Сколько расстояние между опорами освещения, столбами фонарными

Казалось бы, наружное освещение можно организовать и без особого подхода, ведь главная задача обеспечить зоны с хорошей видимостью в темное время суток. Но для получения более эффективной осветительной системы необходимо соблюдать определенные правила и нормы расстановки опор наружного освещения.

Расстояние между фонарными столбами, опорами освещения

При установке фонарных столбов, осветительных опор в городе, вдоль дороги, расстояние между опоры наружного освещения города определяется исходя из количества осветительных фонарей установленных на опоре, их мощности и высоты установки светильника над дорогой. Расстояние между осветительными столбами железобетонными при установке фонарных столбов вдоль дорог определяется по этой же таблице.

Расчет расстояния между опорами освещения выполнен на основании норм освещенности дорог. Данный расчет позволяет ответить на вопросы: «Сколько метров между фонарными столбами освещения?», «Какое расстояние между фонарными столбами?», «Какой пролет между столбами освещения?». Для начала нужно уточнить, что дистанция между двумя ближайшими столбами называется пролетом. От соблюдения точного места установки опор освещения зависит эффективность светопередачи и безопасность.

Осветительные опоры различаются высотой и структурой, а также типом установленных уличных светильников и их количеством на одной опоре. Для получения эффективной подсветки схема расстановки опор освещения устроена таким образом, чтобы светильники формировали перекрещивающиеся световые конусы.

Отношение шага светильников к высоте их подвеса на улицах и дорогах всех категорий должно быть не более 5:1 при одностороннем, осевом и прямоугольном размещении светильников и не более 7:1 при шахматной схеме размещения.

В таблице даны максимальные расстояния между опорами освещения с учетом требуемой освещенности дорожного полотна.

При проведении расчетов расстояния между фонарными стобами в парке, в городе, на дороге используют специальные таблицы, которые регламентируют правила освещения улиц и дорог. На основании этих данных можно составить план с разметкой установки осветительных столбов. При использовании данных из таблиц упрощается процесс расчета необходимых параметров для каждого индивидуального объекта.

Необходимо знать, что наиболее приемлемым расстоянием между столбами для освещения и линий электропередач является расстояние в 35 метров.

Сколько метров между опорой и дорогой при выполнении электромонтажа столбов освещения

Электромонтаж светильников наружного освещения осуществляется на опорах уличного освещения, мачтах осветительных, столбах линий электропередач и других сооружениях. Чтобы осветить ту или иную часть территории улицы, требуется смонтировать систему наружного освещения согласно нормам установки электроопор.

Электромонтаж опоры наружного освещения требуется выполнять в соответствии с нормами ПУЭ «Правила устройства электроустановок».

Минимальное расстояние от края проезжей части дороги до опор освещения:

Установка опор уличного освещения вдоль дорог, улиц, площадей должна быть выполнена на расстоянии не менее 1 метра от бордюра дороги на магистральных улицах с интенсивным автомобильным движением, и осветительные опоры располагают на расстоянии не менее 0,6 метра от бордюра на других дорогах. Это расстояние допускается уменьшить до 0,3 метра при отсутствии маршрутов движения городского транспорта и грузовых автомобилей, что допускают нормы.

При отсутствии бордюра расстояние от дороги до опоры освещения должно быть не менее 1,75 метра. На территориях предприятий расстояние от осветительной опоры до проезжей части принимается не менее 1 метра. Опоры освещения улиц и дорог допускается устанавливать на центральной разделительной полосе при ее ширине 5 м и более, а также на разделительной полосе шириной 4 м при наличии стационарного ограждения и размещения опор в створе этого ограждения.

Осветительная опора не должна находиться между пожарным гидрантом и проезжей частью улицы или дороги (запрещают нормы ПУЭ). Осветительные столбы на пересечениях и примыканиях улиц и дорог должны устанавливаться не ближе 1,5 м до начала закругления, не нарушая единого строя линии установки опор. 

На закруглениях улиц и дорог с радиусом в плане по оси проезжей части от 60 до 250 м металлические столбы освещения при их одностороннем расположении должны, как правило, размещаться по внешней стороне дороги, при невозможности размещения опор освещения по внешней стороне закругления допускается расположение фонарей по внутренней стороне с дополнительным уменьшением шага опор освещения. В осветительных установках транспортных развязок и городских площадей допускается использовать высокие опоры (20 м и выше) при соответствующем технико-экономическом обосновании и обеспечении удобства обслуживания светильников.

Если подвод кабеля электроснабжение наружного освещения осуществлено воздушной линией электропередач, то расстояние от опоры освещения до балконов, террас и окон жилых домов должно быть не менее 1 метра.

Расстояние между опорами ЛЭП от 1 кВ до 500 кВ

Правила установки опор ЛЭП. Для обеспечения нормальной работы и безопасного обслуживания ВЛ расстояния между опорами соседними, проводами и землей, фазами ВЛ должны соответствовать нормам, установленным ПУЭ. Расстояние между соседними опорами ЛЭП, двумя электрическими столбами называют пролетом. Опоры линий электропередач – металлические или бетонные конструкции, предназначенные для поддерживания проводов ВЛ на необходимой высоте над землей, по которым передается электрический ток.

Ниже в таблице представлены требования, которым нужно следовать при установке опоры ЛЭП (габаритные и монтажные расстояния линии, шаг установки столбов воздушных линий электропередач, сколько метров от провода до земли, расстояние между фазами ВЛ), необходимые условия, которые должны быть выполнены при монтаже воздушных линий электропередач.

Стандартное расстояние между электрическими столбами

Теперь вы узнаете, какое расстояние между опорами ЛЭП различного напряжения линии электропередач, т.е. сколько метров между столбами должно быть. Расстояние между опорами (пролеты) составляет 35-45 м (максимальное по нормам 50 м) для напряжения до 1000 В и около 60 м для напряжения 6-10 кВ. Все расчеты расстояний между опорами ВЛ 0,4 кв, пролет между электроопорами ВЛ 1кВ,  ВЛ 6кв, электрическими столбами ВЛ 6-10кВ, ВЛ 10 кВ, ВЛ 35кВ, расстояние между проводами ВЛ 110кВ, ВЛ 220кВ, расстояние между столбами высоковольной ЛЭП ВЛ 330кВ, ВЛ 500кВ, ВЛ 750кВ сведены в расчетную таблицу.

Пересечение и сближение ВЛ с железными дорогами / ПУЭ 7 / Библиотека / Элек.ру

2.5.249. Пересечение ВЛ с железными дорогами следует выполнять, как правило, воздушными переходами. На железных дорогах с особо интенсивным движением* и в некоторых технически обоснованных случаях (например, при переходе через насыпи, на железнодорожных станциях или в местах, где устройство воздушных переходов технически затруднено) переходы ВЛ следует выполнять кабелем.

* К особо интенсивному движению поездов относится такое движение, при котором количество пассажирских и грузовых поездов в сумме по графику на двухпутных участках составляет более 100 пар в сутки и на однопутных — 48 пар в сутки.

Пересечение ВЛ с железными дорогами в горловинах железнодорожных станций и в местах сопряжения анкерных участков контактной сети запрещается.

Угол пересечения ВЛ с электрифицированными* или подлежащими электрификации** железными дорогами, а также угол пересечения ВЛ 750 кВ с железными дорогами общего пользования должен быть близким к 90°, но не менее 65°.

* К электрифицированным железным дорогам относятся все электрифицированные дороги независимо от рода тока и значения напряжения контактной сети.

** К дорогам, подлежащим электрификации, относятся дороги, которые будут электрифицированы в течение 10 лет, считая от года строительства ВЛ, намечаемого проектом.

В случае непараллельного прохождения воздушной ЛС МПС относительно железной дороги угол пересечения воздушной ЛС с ВЛ должен определяться расчетом опасного и мешающего влияний.

2.5.250. При пересечении и сближении ВЛ с железными дорогами расстояния от основания опоры ВЛ до габарита приближения строений* на неэлектрифицированных железных дорогах или до оси опор контактной сети электрифицированных или подлежащих электрификации дорог должны быть не менее высоты опоры плюс 3 м. На участках стесненной трассы допускается эти расстояния принимать не менее: 3 м — для ВЛ до 20 кВ, 6 м — для ВЛ 35-150 кВ, 8 м — для ВЛ 220-330 кВ, 10 м — для ВЛ 500 кВ и 20 м — для ВЛ 750 кВ.

* Габаритом приближения строений называется предназначенное для пропуска подвижного состава предельное поперечное перпендикулярное пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не могут заходить никакие части строений, сооружений и устройств.

Защита пересечений ВЛ с контактной сетью защитными аппаратами осуществляется в соответствии с требованиями, приведенными в 2.5.229.

2.5.251. Расстояния при пересечении и сближении ВЛ с железными дорогами от проводов до различных элементов железной дороги должны быть не менее приведенных в табл.2.5.34.

Таблица 2.5.34. Наименьшие расстояния при пересечении и сближении ВЛ с железными дорогами.

Наименьшие расстояния по вертикали от проводов ВЛ до различных элементов железных дорог, а также до наивысшего провода или несущего троса электрифицированных железных дорог определяются в нормальном режиме ВЛ при наибольшей стреле провеса провода (при высшей температуре воздуха с учетом дополнительного нагрева провода электрическим током или при расчетной линейной гололедной нагрузке по 2.5.55).

При отсутствии данных об электрических нагрузках ВЛ температура проводов принимается равной плюс 70 °C.

В аварийном режиме расстояния проверяются при пересечении ВЛ с проводами площадью сечения алюминиевой части менее 185 мм² для условий среднегодовой температуры без гололеда и ветра, без учета нагрева проводов электрическим током.

При площади сечения алюминиевой части проводов 185 мм² и более проверка в аварийном режиме не требуется. Допускается расположение проводов пересекающей ВЛ над опорами контактной сети при расстоянии по вертикали от проводов ВЛ до верха опор контактной сети не менее: 7 м — для ВЛ напряжением до 110 кВ, 8 м — для ВЛ 150-220 кВ, 9 м — для ВЛ 330-500 кВ и 10 м — для ВЛ 750 кВ. В исключительных случаях на участках стесненной трассы допускается подвеска проводов ВЛ и контактной сети на общих опорах.

При пересечении и сближении ВЛ с железными дорогами, вдоль которых проходят линии связи и сигнализации, необходимо, кроме табл.2.5.34, руководствоваться также требованиями, предъявляемыми к пересечениям и сближениям ВЛ с сооружениями связи.

2.5.252. При пересечении ВЛ электрифицированных и подлежащих электрификации железных дорог общего пользования опоры ВЛ, ограничивающие пролет пересечения, должны быть анкерными нормальной конструкции. На участках с особо интенсивным и интенсивным движением* поездов эти опоры должны быть металлическими.

* К интенсивному движению поездов относится такое движение, при котором количество пассажирских и грузовых поездов в сумме по графику на двухпутных участках составляет более 50 и до 100 пар в сутки, а на однопутных — более 24 и до 48 пар в сутки.

Допускается в пролете этого пересечения, ограниченного анкерными опорами, установка промежуточной опоры между путями, не предназначенными для прохождения регулярных пассажирских поездов, а также промежуточных опор по краям железнодорожного полотна путей любых дорог. Указанные опоры должны быть металлическими или железобетонными. Крепление проводов на этих опорах должно осуществляться поддерживающими двухцепными гирляндами изоляторов с глухими зажимами.

Применение опор из любого материала с оттяжками и деревянных одностоечных опор не допускается. Деревянные промежуточные опоры должны быть П-образными (с Х- или Z-образными связями) или А-образными.

При пересечении железных дорог необщего пользования допускается применение анкерных опор облегченной конструкции и промежуточных опор. Крепление проводов на промежуточных опорах должно осуществляться поддерживающими двухцепными гирляндами изоляторов с глухими зажимами. Опоры всех типов, устанавливаемых на пересечении железных дорог необщего пользования, могут быть свободностоящими или на оттяжках.

2.5.253. На ВЛ с подвесными изоляторами и нерасщепленным проводом в фазе натяжные гирлянды изоляторов для провода должны быть двухцепными с раздельным креплением каждой цепи к опоре. Крепление натяжных гирлянд изоляторов для расщепленного провода в фазе должно выполняться в соответствии с 2.5.112. Применение штыревых изоляторов в пролетах пересечений ВЛ с железными дорогами не допускается.

Использование в качестве заземлителей арматуры железобетонных опор и железобетонных приставок у опор, ограничивающих пролет пересечения, не допускается.

2.5.254. При пересечении ВЛ с железной дорогой, имеющей лесозащитные насаждения, следует руководствоваться требованиями 2.5.207.

2.5.255. Минимальные расстояния от ВЛ до мостов железных дорог с пролетом 20 м и менее следует принимать такими же, как до соответствующих железных дорог по табл.2.5.34, а с пролетом более 20 м устанавливаются при проектировании ВЛ.

Забор из сварной сетки, цена в Нижнем Новгороде от 800 руб

Рассматриваемый вид ограждений является достойным вариантом недорогого забора, может быть выполнен в любом размере и цвете, прост в установке и достаточно долговечен.

Конструкция и комплектация

Забор из сварной сетки состоит из следующих элементов:

• Столбы – полые металлоконструкции, в верхней части которых устанавливаются заглушки. Так внутренняя часть металлического столба будет защищёна от воздействия внешних факторов.
• Сварная сетка в секциях или  внатяжку. Обычно используется сетка с диаметром прутка 5 мм.
• Могут дополнительно оборудоваться въездными воротами и калиткой.

Технические характеристики изделия могут различаться в зависимости от выбранного варианта. На металлическое покрытие  наносят грунтовку (наиболее распространена зелёная), что заметно повышает его эксплуатационные характеристики. Простота конструкции исключает необходимость какого-либо дальнейшего обслуживания и обеспечивает долгую эксплуатацию.

Вариант ограждения в секции позволяет конструкции выдерживать значительные нагрузки. Ещё более прочная  альтернатива такой конструкции — забор 3d. Стоимость сетчатого забора зависит от его длины, высоты, диаметра прутка, рельефа территории и некоторых других факторов.

Преимущества такого ограждения

Секционные заборы из сварной сетки обладают более привлекательной ценой по сравнению с другими видам ограждений; минимальным сопротивлением ветру, что делает их устойчивыми даже перед сильными ураганами; зимой не деформируются под тяжестью снега. Они рекомендованы для участков, которые находятся в живописной местности, поскольку практически никак не скрывают пейзаж. Сетчатые заборы позволяют визуально контролировать прилегающую территорию.

Помимо прочего, следует выделить и следующие эксплуатационные преимущества:

• Эстетичный внешний вид сохраняется на протяжении не менее 10 лет.
• Надёжность швов между прутьями сварной сетки и отсутствие коррозии.
• Установка в короткие сроки и не потребует задействования тяжёлой строительной техники.

Этапы монтажа

Монтаж сетчатого забора довольно прост и не потребует у исполнителей особых навыков или сложного инструментария. Перед установкой секций поверхность грунта тщательно выравнивается. Делаются углубления, в которых будут размещаться столбы. Их можно устанавливать забиванием, забутовкой или даже бетонированием.

Области применения

Широко применяется при ограждении и зонировании следующих объектов:

• Загородная недвижимость.
• Парки и зоны отдыха.
• Автомобильные трассы и ж/д пути.
• Спортивные и детские площадки.
• Автостоянки и др.

Невысокая цена и прочность конструкции забора из сварной сетки послужила его широкому применению в строительной сфере и обустройстве территории частных домов или различных учреждений.

Компания «Мир Заборов» с радостью  установит забор на вашей территории. Работы под ключ, в короткие сроки. Звоните!

Срок изготовления забора в «Мир заборов» 7 дней. Установка забора за 1 день (до 40 п/м.).

Цены указаны с учётом доставки в пределах города и установки. Замер при условии заключения договора — бесплатно.

Бесплатный замер при заключении договора

Гарантия 1 год на установленную конструкцию

Выполняем работы под ключ

Качественные материалы проверенные годами использования

Изготовление любого забора от 7 дней

Монтаж забора от 1 дня

Освещение автомобильных дорог — установка опор, светодиодных дорожных знаков и расстояние по ГОСТ, наружные дорожные фонари в населенны пунктах, нормы освещенности и видимости по категориям

Безопасность жизнедеятельности в современном мире во многом зависит от того, насколько качественные создаются условия в окружающей инфраструктуре. Одним из таких факторов является наружное освещение, которое помогает гражданам ориентироваться в темное время суток. И наиболее важной его частью можно назвать достаточное количества света на автомагистралях. Ведь от этого аспекта зависит здоровье граждан, безопасность их жизни. Сейчас существует масса возможностей для исполнения подобной задачи. Мощнейшие лампы, светодиодные дорожные знаки, правильно расположенные светильники.

Но стоит понимать, что в данной сфере существуют определенные нормы, нарушать которые нельзя ввиду требований законодательства. Ведь на кону стоят жизни людей, поэтому любые отклонения от стандартов могут расцениваться чуть ли не как преступное деяние. Особенно вопрос актуален, если речь идет не об удаленной трассе, а о городах или иных населенных пунктах.

Особенности подсветки трасс

Учитывая, какова цена ошибки, в такой сфере сформировались четкие стандарты. Это нормы и стандарты качества, корректная установка опор освещения на автомобильных дорогах, расстояние между столбами, уровень и мощность источника света и многое иное. Все эти ограничения можно найти в таких правовых актах, как СНиП и в меньшей мере в СанПин. Там содержится четко выраженный регламент, прописаны конкретные цифры, лимиты, заступать за которые нельзя.

Все эти акты служат для достижения следующих задач:

• Достаточное количество фонарей в темное время суток. То есть, не только ночью, после захода солнца, но и в вечернее время, в сумерках и иные часы, когда солнца недостаточно для полноценного ориентирования, управления транспортным средством с учетом требований безопасности.




• Предоставление возможности для водителя вовремя заметить пешехода, другую машину, препятствие, животное и так далее.




• Нормы ГОСТ освещения автомобильных дорог необходимы и для создания не только безопасной, но и в принципе комфортной ситуации для управления автомобилем.




• Возможность для пешехода заметить автомобиль и вовремя среагировать на это.

Требования к подсветке

Четкие параметры установлены текущим законом, содержатся в документации СНиП и СанПин. В технической части документации особый акцент уделяется нормативам, установленным в связи с стандартами ГОСТ. К примеру, ГОСТ наружного освещения дорог и улиц в зонах повышенной опасности. А к таким зонам, если разобрать определение, относится практически каждая трасса в стране за редким исключением.

Опираясь на данные параметры, стоит учитывать и качество осветительных приборов. Они играют ключевую роль. Поэтому стоит заранее задуматься о компании, где подобная продукция будет закуплена. Если лампы и фонари не продемонстрируют светового потока необходимой интенсивности, то вся их установка будет лишена смысла изначально.

Зная этот аспект, проект Optlamps реализует осветительные приборы, которые идеально подходят под все текущие нормы ГОСТ, сохраняя и параметры номинальной мощности, цветовой температуры, яркости и что не менее важно, эксплуатационной надежности и срока службы.

Норматив

Существуют определенные нормы и стандарты освещенности, которые обязательны для правильного подбора оборудования. В России конкретно таким документом является СНИП 23-05-95. Он постоянно пополняется и обновляется согласно современным требованиям. Самый свежий свод правил датируется 2011 годом. Он определяет следующие параметры.

Средний показатель горизонтальной подсветки

Нормы освещенности проезжей части дорог и улиц в первую очередь зависят от такого параметра, как усредненное значение горизонтальных фонарей. Значения зафиксированы в обозначенной выше документации.

• Для все магистралей, ключевых трасс, центральных улиц, которые относятся к районным, а не локальным, требования самые высокие. Это не менее шести Люмен на каждый квадратный метр дорожного полотна.




• Если говорить об остальных дорогах, то есть тех, кто не имеет районного значения, ограничиваясь локальным, то в данном случае рамки будут более щадящими. Это уже четыре Люмена на каждый квадратный метр. Данные цифры актуально при наличии переходного типа покрытия на полотне.




• Если тип покрытия отличается от переходного, то достаточно будет осветить проезжую часть с силой всего 2 Люмен на квадратный метр.

Но все же, если взглянуть на озвученные нормы наружного освещения дорог в населенных пунктах, становится понятно, что осветительных приборов необходимо множество даже при скромных габаритах плотна.

Особенности организации

Зрение человека – это специальный механизм, который имеет адаптационные особенности. И если видимость ухудшается, то наши глаза постепенно адаптируются к этому. Зрачки расширяются, мы начинаем замечать и фиксировать объекты даже при небольшом источнике света.

Но этого недостаточно для комфортного вождения. Для того чтобы вовремя заметить угрозу, не создавать аварийную ситуацию требуется хорошее освещение трасс. Уровень по правилам должен соответствовать стандарту в два люкс.

Ведь плохая видимость на дороге может привести к плачевным последствиям, включающим человеческие жертвы.

Соответственно, все возведенные объекты, предназначенные для достижения этих задач подчиняются целому ряду критериев. А их совокупная работа должна удовлетворять текущему стандарту.

Конкретнее задачи, на которые мы указываем, звучат следующим образом:

• Светильники при активации демонстрируют целевой и сфокусированный световой поток, направленный на необходимую площадь. Не допускаются отклонения, поток направлен строго на свой участок магистрали.




• Необходимо осветить не только пространство вокруг самого автомобиля, но также и прилежащие зоны. Для комфортного управления транспортным средством, водитель должен иметь возможность видеть всю зону вокруг своей машины. А это и соседняя полоса, а также находящаяся в непосредственной близости часть обочины.




• Расстояние между столбами освещения на дорогах обязательно распределено равномерно. Это полноценная система, определенный световой поток на каждом отдельном участке добивается лишь в том случае, если весь механизм работает в одном ключе. Разные диапазоны установки опор сводят на «нет» весь совокупный эффект от комплексной работы. Не должно быть темных зон, а излишне светлые просто экономически нецелесообразны.

Также в специальной документации содержится и масса иных параметров. К примеру, расстояние от опоры освещения до дороги, которое тоже строго фиксированное. Поэтому простора для самодеятельности фактически не остается.

Отдельной строкой в регламенте стоят автомагистрали. Передвижение по ним автомобилей всегда сопряжено с повышенным риском. Скорость в этом случае намного больше, соответственно, время на реакцию, принятия решения для маневра у водителя меньше. И если из-за плохой видимости этот отрезок сократиться еще сильнее, то вероятность аварийной ситуации становится высокой.

Искусственное освещение автомобильных дорог, нормы и рекомендации

При подходе к организации процесса расстановки источников света стоит обращать внимание на основные элементы. К ним относится тип дорожного полотна, а также конкретный район расположения. Если это населенный пункт, работают одним правила, если это трасса – другие. Плотность населения также оказывает значение.

Систематика расстановок осветительных приборов имеет прямую зависимость от ширины трассы. Чем общая площадь рабочей поверхности больше, тем чаще должны располагаться опоры. Не последнее значение имеет предназначение конкретного проложенного пути. Автомагистраль нуждается в более высокой плотности светильников, чем проселочная дорога, что естественно. Ведь риск возникновения ДТП на них куда более серьезный. По этой же причине главным улицам, зонам с повышенным автомобильным трафиком уделяется более пристальное внимание.

В СНиП имеются и требования расстояния от опоры ЛЭП до дороги. Соответственно, необходимо рассчитать при проектировании и расположении самих линий электропередач таким образом, чтобы без нарушений законодательных норм они обеспечивали питание всех устройств вблизи дорожных путей.

На какие аспекты следует обратить внимание

Сформируем краткий список наиболее важных факторов, из которых следует исходить при решении вопроса проектирования и организации.

• Возможность качественного обзора не только при недостаточном объеме солнечных лучей, но также и при полном его отсутствии. То есть, в ночное время. В том числе, и с учетом погодных условий, способных в значительной мере ухудшить видимость для водителя или пешехода.




• Создание благоприятной и полностью безопасной ситуации для управления транспортным средством, пересечении путей в качестве пешехода. К этому аспекту относится не только физическая возможность видимости, но и комфорт при обзоре в ракурсе движения.




• Корректный выбор осветительных приборов. Они должна обеспечивать водителей и пешеходов достаточным количеством света, чтобы они могли реагировать на маневры и контролировать всю ситуацию в целом. Особенно актуально, если речь идет об участке повышенной опасности. Своевременность реакции в таком случае имеет цену жизни человека. Также к устройствам выставляется ряд требований, связанных с их функциональными возможностями. Способны ли они в полной мере решать возложенные на них задачи. К примеру, допустимо ли их использование в качестве ламп для мокрой дороги, если климатические условия на данный момент подразумевают осадки.

Естественно, для достижения всех этих задач необходимо провести массу расчетов. Ведь комфорт и достаточный уровень освещенности – это эфемерные понятия. Которые варьируются от одной зоны к другой, зависят от трафика, площади полотна, целевого назначения и статуса опасности участка.

Поэтому это именно тот случай, где лучше будет перестраховаться. Ведь в случае нарушений ГОСТа последствия могут быть не только в форме санкций со стороны исполнительной власти, но также и в виде ДТП.

Диапазон мощности светильников

Не только расстояние между фонарными столбами на трассе определяет конечную мощность подсветки на том или ином участке. Технические характеристики прибора тоже играют важную роль. Так для основных и более широких путей применяются приборы с номиналом не менее 250 Ватт. Верхняя планка – 400 Ватт. А если речь идет о дорогах второстепенного значения, в том числе и проселочных, то достаточным номиналом будет и 70 Ватт.

Следует понимать, что критерий мощности электрического тока не является единственным. Он остается ключевым, но качество прибора, его предназначение, специфика, автоматизация и возможность удаленного оповещения о выходе из строя, равно как и оперативная замена – остаются также весомыми доводами в процессе выбора.

Ключевые параметры светильников

Сейчас широко применяется система адаптивного освещения дороги, которая способна самостоятельно изменять важные технические настройки устройства в зависимости от ситуации. Это не только надежно, но и выгодно с точки зрения экономии потребления электрической энергии. Но данная система на данный момент не является обязательной, четко обязывающих норм к ее установке нет.

А вот к чему обязывает СНиП, так это к выбору устройств, которые смогут корректно исполнять возложенные на них задачи, не выйдут из строя по причинам повреждения, обеспечат водителям комфортное управление транспортным средством.

Итак, для достижения класса освещенности дорог, безопасности движения в условиях плохой видимости, светильники должны соответствовать следующим критериям:

• Простое обслуживание, возможность производить его в оперативные сроки без привлечения значительных ресурсов и без отрыва либо с минимальным отрывом от функциональной деятельности.




• Защиты от климатических факторов. В первую очередь подразумеваются осадки. А их интенсивность различается в зависимости от времени года и региона. Поэтому для универсального выбора идеальным будет параметр IP68, полная влагостойкость. Но в некоторых случаях достаточным может считаться и уровень IP67.




• Защита от температурного воздействия. И от критически низких температур, которыми славятся зимы в стране, и от высоких. В теплое время года под прямыми солнечными лучами нагрев оборудования может быть очень интенсивным. Это не должно сказаться на функциональности.




• Защищенность от пыли. Естественно, актуально в летнее время года. Пылевые облака легко могут подниматься на высоту источника света.




• Экономичное отношение к энергии. Чем мощнее светильник, тем больше расстояние между опорами освещения на трассе – это логично. Иногда исходя из этого аспекта, организаторы совершенно забывают о том, что минимизация потребления электрической энергии – это важнейший фактор. А высокомощные приборы никак нельзя называть экономичными.




• Защита от механического воздействия. В первую очередь подразумевается защита от действий вандалов или попыток порчи ввиду иных целей. Но есть и иная причина. Периодически в зимнее время года в некоторых регионах град также может оказать серьезное механическое воздействие на фонари.

Основные выводы

Решение задач достаточной освещенности на дорогах – это работа, которая не терпит никаких рисков. Как и в деятельности врачей, каждая ошибка тут может в буквальном смысле стоить людям жизни. Поэтому соблюдение всех правил СНиП, текущих стандартов ГОСТ – это строго обязательное требование.

Но важно не забывать, что конечный итог зависит не только от достижения показателей, но и качественного оборудования. Выбор хороших уличных дорожных светильников – это выбор в пользу безопасности наших граждан и защиты их жизни.

Откуда отсчитывается километраж российских трасс — Дороги

Всякая дорога должна иметь начало и конец — те самые точки А и Б, о которых издавна твердят задачки в школьном курсе арифметики. В реальности, однако, все оказывается несколько иначе.

Будем мерить от почтамта?

В Первопрестольной почтовыми отправлениями и ямским извозом ведали в XVII веке Ямской и Тайный приказы, которые располагались в Кремле, возле колокольни Ивана Великого. Поэтому некоторые специалисты-историки предполагают, что именно от этого самого высокого в Златоглавой «столпа» мерили тогда дорожные расстояния в тогдашней Московии

С 1693 года в Белокаменной был учрежден специальный «почтарный двор». Он находился сперва на Сретенке, потом переехал в нынешний Большой Харитоньевский переулок, на двор известного русского дипломата П. Шафирова, который был по совместительством еще и московским почтмейстером. Несколькими годами позже почтамт перевели в район Басманных улиц, а после опустошительного пожара 1737 года он занимал дом в Немецкой слободе на улице, которая до сих пор в память об этом именуется Малой Почтовой. Каждый из упомянутых выше адресов вполне мог быть точкой отсчета расстояний на московских дорогах. Однако список претендентов на размещение отметки «нулевой версты» еще не исчерпан.

С 1742 года главная московская почта обосновалась во владениях архиепископа Новгородского (нынешний адрес: ул. Мясницкая, 40). Наконец, в 1783-м почтамт переехал в последний раз – теперь в бывшую усадьбу князя Меншикова у Мясницких ворот. Именно здесь позднее, в 1912 году построили существующее и поныне здание Главпочтамта.

Значит, начало всех московских дорог оказалось в итоге здесь, на Мясницкой? Попробуем проверить. Дело в том, что в современной Москве сохранился-таки один старый верстовой знак. На площади Рогожской заставы (в советское время — площадь Ильича) около железнодорожного моста через Шоссе Энтузиастов (бывшее прежде началом знаменитого Владимирского тракта) стоит посреди газона гранитный столб. Надпись на его боковой грани извещает: «от Москвы 2 версты». Внизу на постаменте указано и время установки столба: «1783 год». Остается отложить на крупномасштабной карте города от этой точки расстояние, равное двум верстам (2134 метра) и узнать, откуда же тогда, в конце XVIII века вели отсчет расстояний на почтовом тракте, ведущем во Владимир. Берем линейку, отмеряем… И обнаруживаем, что нулевая отметка оказалась где-то в районе высотного здания на Котельнической набережной! До Мясницкой же с ее почтовыми ведомствами ну никак не получается двух верст от старинного гранитного указателя. Выходит, «фокус не удался»? В оправдание такому фиаско можно припомнить мнение некоторых краеведов, которые полагают, что старинный столб перенесли на площадь Рогожской заставы с какого-то другого места. Возможно также, что он отмечал расстояние лишь до одной из карантинных застав, устраиваемых прежде вокруг города во время опасных эпидемий чумы, холеры, оспы…

Точка отсчета — мавзолей Ленина

Новая Советская Россия, новая социалистическая Москва… Случившиеся в 1917 году государственные «перетурбации» коснулись в итоге даже такого далекого от всякой политики заведения, как дорожное ведомство. Пришедшие к власти большевики назначили в столице новую точку отсчета расстояний по дорогам. В 1920-е ею стало здание Центрального телеграфа на Тверской. Однако и этот вариант оказался не последним. Еще через три десятка лет, в 1959-м, Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР утвердило инструкцию, в соответствии с которой «на автомобильных дорогах общегосударственного значения, выходящих из Москвы, исчисление километража производится от Мавзолея В. И. Ленина и И. В. Сталина на Красной площади».

В моей домашней библиотеке сохранился «раритет» — «Атлас автомобильных дорог СССР» 1978 года выпуска. На размещенной в нем схеме главных магистралей Москвы указаны расстояния по ним до пересечения с МКАД: Ленинский проспект — 18 230 м, Ярославское шоссе — 16 600 м, Щелковское шоссе — 15 983 м… Начало отсчета, как видим, определено в некоторых случаях с точностью до одного метра! Впрочем, даже это не позволяет на практике определить, от какого же именно угла Мавзолея отмеряли эти метры.

Бурные времена перестройки и демократизации в очередной раз заставили изменить представления о том, где же полагается быть точкам отсчета расстояний по автомагистралям в нашем царстве-государстве.

Постановление Правительства РФ «О классификации дорог…», подписанное в декабре 1992 года вице-премьером Г. Бурбулисом, декларирует: «…За начальные и конечные точки отсчета протяженности автомобильных дорог общего пользования принимаются: для дорог, соединяющих между собой населенные пункты, — почта, либо государственные здания или сооружения, расположенные в центре населенного пункта». Спрашивается, как реализовать подобные «ценные указания» в Москве? Опять глаза разбегаются от обилия возможных «нулевых точек»: Почтамт, Белый Дом, Мэрия…

Судя по тому, что в послеперестроечные годы на главных магистралях, ведущих из столицы, не замечено перестановок километровых столбов или изменения цифр, которые написаны на них, то «бурбулисовское» постановление в реальных московских условиях оказалось мало востребованным. По крайней мере, в московских условиях: ведь точка отсчета, хоть и не выявленная нами точно, осталась прежней. Впрочем, наряду с этим «местом Х» (какой-то из углов Мавзолея?) в Москве появился-таки «абсолютный километровый ноль» — символический знак «нулевого километра».

Приключения ноля

Такая привлекающая туристов достопримечательность, как «нулевой километр» существует ныне едва ли не во всякой порядочной столице. В Париже, например, знак «нулевого километра» вмурован в брусчатку на площади перед собором Нотр-Дам, в Амстердаме помещен на центральной набережной… Появлению «абсолютного километрового ноля» в Москве предшествовала долгая история.

Впервые предложение установить такой знак высказал министр Минавтодора РСФСР А. Николаев еще в 1982 году. Чтобы получить соответствующее разрешение, пришлось обращаться не только к руководству столицы, но и на самый «верх» — в ЦК КПСС. После одобрения проекта «в инстанциях» к его реализации подключилось Министерство культуры, которое и поручило разработать знак «нулевого километра» скульптору А. Рукавишникову и архитектору И. Воскресенскому. В сентябре 1985 года в Манеже состоялись закрытые «смотрины». Отлитый из бронзы 400-килограммовый «нолик» апробировали члены ЦК партии.

По нынешним демократическим временам это покажется странным, однако даже скульптурное воплощение «нулевого километра» тогда, на излете советского периода, оценивалось сугубо с политических и идеологических позиций. Нарекания «экспертов» из ЦК вызвали, например, некоторые барельефы. Дело в том, что авторы проекта представили на четырех плитах-сегментах, окружающих «ноль», рельефные изображения сухопутных и водоплавающих животных, птиц, растений, характерных для севера, юга, запада и востока нашей страны. Север по их замыслу могут символизировать олень, полярная сова, морской котик, морошка; юг — горный козел, гриф, дельфин, мандарин… Кто-то из бдительных «кремлевских товарищей» усмотрел в подобном подборе представителей флоры и фауны некий издевательский намек на руководителей партии и правительства. Именно такие слухи доходили впоследствии до архитектора Воскресенского.

Впрочем, формально этот знак никто тогда не забраковал. Дело упиралось лишь в окончательное решение вопроса о месте его установки. Комендант Кремля категорически возражал против того, чтобы монтировать «ноль» на Красной площади: здесь, мол, тяжелая военная техника проходит во время парадов, раскатает она эти барельефы в пыль! (Хотя авторы и напоминали, что все детали «нулевого километра» предусмотрительного изготовлены из особо прочного износоустойчивого сплава.)

Пока суд да дело, составные части знака передали на хранение в одно из строительных управлений Главмосинжстроя — бронзовые барельефы отвезли на склад, располагавшийся на Поклонной Горе.. Где они в итоге благополучно исчезли!

«Нолик» числился «без вести пропавшим» на протяжении почти 10 лет. Нашелся он благодаря счастливой случайности: во время разборки и вывоза строительных отходов, оставшихся после завершения постройки Мемориала Победы на Поклонной Горе, работники стройуправления с удивлением обнаружили в одном из опустевших складских помещений «инородние» предметы.

С обретением самого знака возобновились и попытки «пробить» разрешение на его установку. Однако неопределенность в этом вопросе длилась до тех пор, пока один из авторов не обратился напрямую к Лужкову. Столичный мэр одобрил проект и дело, наконец, пошло.

Для размещения отметки «нулевого километра» было предложено в общей сложности 14 разных точек в Москве. Среди них — четыре на Красной площади, столько же — на Манежной, а кроме того еще у памятника Юрию Долгорукому, у колокольни Ивана Великого, у Большого театра… Самым удачным казалось место на Красной площади, точно по ее поперечной оси, перед центральной аркой ГУМа. Однако во-время вспомнили, что есть куда более законный претендент на эту «территорию» — памятник Минину и Пожарскому, который стоял именно здесь в дореволюционные годы. Пришлось в итоге «нулевому километру» подвинуться на несколько сот метров к северу. Его вмонтировали посреди брусчатки в проезде Воскресенских ворот, перед ступенями восстановленной московский святыни — часовни Иверской Божьей Матери.

Но установка знака «зеро» в центре столицы не привела к перестановке километровых столбов на наших автотрассах. Эти 200-300 метров, судя по услышанному вашим корреспондентом мнению специалистов-дорожников, для отчета расстояний на длиннющих российских дорогах никакого значения не имеют. Ведь даже на самых «топовых» наших магистралях многие километровые отметки стоят не там, где следует. У специалистов для данного феномена есть даже особый «служебный» термин — «рубленые километры». Скажем, спрямили в свое время на Ленинградском шоссе участок в районе Торжка, потом сделали объезд вокруг Твери — в итоге общее расстояние между двумя российскими столицами по этой автомагистрали немного изменилось. Но не переставлять же всякий раз сотни километровых столбов по всей трассе на новые места! Их и не переставляют, а просто делают некоторые километры подлиннее или покороче. Причем разброс получается порой весьма внушительный. В реальных условиях километр на российских дорогах может равняться и 800, и 1200 метрам. Что уж тут придираться к каким-то паре сотен метров, «набежавших» из-за установки нового «нулевого километра»!

Версты по-монашески

А вообще расстояния между населенными пунктами впервые стали у нас определяться аж в XV веке, с появлением на Руси «ямской гоньбы». На главных трактах тогда начали строить почтовые станции (каждую такую называли «ям»), где путешествующие и сопровождающие почту могли отдохнуть и сменить лошадей. Именно от этих станций и мерили в ту пору длину дороги.

Князь-«временщик» Василий Голицын еще в допетровскую эпоху велел расставлять вдоль ямских трактов длинные шесты с привязанным наверху (для пущей заметности) пучком соломы, которые отмечали каждую версту. Позже, в XVIII столетии, вместо них были узаконены верстовые столбы. В числе самых первых ими разметили дорогу от Москвы до пригородного дворцового села Коломенское. Отсюда и пошло расхожее выражение «длинный, как коломенская верста».

К слову сказать, сама единица измерения дорожных расстояний тоже порой «плавала». Скажем, на Соловецких островах распоряжающиеся там монахи установили собственную единицу дорожной длины. На архипелаге все расстояния были отмерены верстовыми столбами в «соловецких вёрстах» — каждая из них была равна окружности стен Соловецкого монастыря и составляла 1084 метра (в то время. как стандартная русская верста равняется чуть меньше чем 1067 метрам).

Со временем внешний вид верстовых столбов неоднократно менялся. Сейчас жители Москвы и Подмосковья могут увидеть копии «доисторических» верстовых «меток» на Можайском шоссе — бывшем Старом Смоленском тракте. Эти вырезанные из дерева «реликты прошлого» установлены на самом дальнем от столицы участке трассы, ведущем от Можайска на запад, к Колоцкому монастырю.

Километровые «сувениры»

А вот километровые отсечки на дорогах других государств весьма отличаются от привычных нам российских стандартов. Корреспонденту «АвтоВзгляда» довелось убедиться в этом, проехав по некоторым странам в разных частях света.

Возможно, европейскими «рекордскменами» по своей информационной насыщенности являются километровые столбы на автотрассах Румынии. Каждая такая отметка представляет собой весьма массивный «обелиск» (чаще всего — бетонный, реже — сваренный из металла), на котором имеются несколько надписей: номер дороги, километраж от ее начала, а кроме того еще две строчки, где указаны название ближайшего населенного пункта в этом направлении с расстоянием до него, и дистанция до какого-нибудь крупного «узлового» города на трассе. Внимательный водитель, приблизившись к такому «верстовому столбу», может прочитать, например, что до села Кымпеница осталось ехать 5 километров, а до города Тыргу-Муреш — 20 километров.

Во многом похожи на румынские и километровые столбы на дорогах Вьетнама. Они также сделаны из бетона и содержат информацию о номере дороги и километраже от ее начала, а еще указано название ближайшего крупного населенного пункта и расстояние до него. Правда, в случае с этой юго-восточной страной частенько следует делать «поправку» на физическое состояние самого столба и надписей на нем: на некоторых не самых «торных» дорогах столбы давно не ремонтировались, краска с них облупилась и прочитать информацию на таком дорожном указателе совершенно невозможно.

Настоящей загадкой для автора этих строк стали отсечки расстояний на дорогах Новой Зеландии. Во время путешествия по этой далекой стране показалось сперва, что на здешних трассах километровые знаки вовсе отсутствуют. Однако потом все-таки пришло «прозрение»: оказывается, узнать расстояние до начала данной автомагистрали можно на любом, даже самом маленьком мосту! Возле каждого из них прикреплена табличка: номер дороги, слово bridge (мост), название реки, ручья или канавы, а в самом низу — набор неких цифр. Так вот эти-то цифры и дают информацию о расстоянии, причем не в километрах, а в сотнях метров. Написано, например, 823, — значит, от начального пункта трассы до этого места 82 километра 300 метров.

Еще более высокую точность указания расстояний довелось увидеть на километровых столбах на Тайване. Некоторые (как правило, небольшие по протяженности местные дороги) «проградуированы» на острове с точностью до метра! На столбе, установленном в начале такой дороги, указано, например: 5,422. Среди магистралей «общегосударственного значения» попадались «эксклюзивные», где столбы с указанием расстояния установлены через каждые полкилометра, а то и 200 метров.

Впрочем в некоторых уголках Старого Света тоже заботятся о столь же подробном информировании водителя о расстояниях на данной дороге. Например, на шоссе в отдельных федеральных землях Австрии километровые таблички (из-за легковесности конструкции столбами их назвать язык не поворачивается) мелькают через каждые 200 метров (иногда числа на таких указателях нанесены в традиционном виде — с десятичной дробью после запятой, а в других случаях изображение более заковыристое: вот, скажем, цифра 8, под ней черта, а еще ниже цифра 2. Расшифровка данного ребуса гласит, что от начала дороги — 8,2 км). Порой эти дорожные указатели устроены совсем уж примитивно: металлическая табличка прикреплена к куску деревяшки, воткнутой у обочины. Зато номер дороги указан!

В соседней Германии, на территории федеральной земли Бавария километровые отметки тоже не слишком монументальные: металлический столбик с прикрепленной к нему сверх горизонтальной металлической табличкой. Однако на ней указан не только километраж (на некоторых трассах — с точностью до 500 метров), но еще и регистрационный номер дороги, и общая ее протяженность до конечного пункта.

В Швейцарии на старой дороге, ведущей на перевал Сен-Готард сохранились старые (не с позапрошлого ли века?) километровые знаки. Они вытесаны из крупных каменных блоков, а по бокам вырезаны на них цифрами и названиями ближайших населенных пунктов. 

нормы для бетонных и деревянных высоковольтных столбов до 1 кВ в 2021 году

Условия сооружения электрических линий воздушной прокладки (ВЛ) электропередач, к числу которых относится расстояние между опорами ЛЭП, границы минимального удаления от других объектов, оговариваются в ПУЭ и стандартом СТО (то же, что СНиП). Предлагаем краткий обзор требований, которые должны соблюдаться при проектировании линий мощностью до 1 кВ.

Расстояние между столбами зависит от напряжения

Вернуться к оглавлению

Содержание материала

Правила размещения опор

Строительство линии, модернизация или реконструкция, в связи с которыми возникает необходимость устройства участков с добавочными опорами, производятся только с разрешения, выданного застройщику или заказчику соответствующим департаментом.

• При необходимости установки новой линии, застройщик должен ещё обосновать целесообразность такого решения перед использованием других решений, когда, допустим, может быть добавлена вторая цепь, или первая переоборудована под более высокое напряжение.

Реконструкция воздушной линии

Примечание: при переустройстве должны учитываться требования уже другого стандарта. Но минимально допустимое расстояние, предусмотренное нормативами — от линии электропередач до капитального или временного здания, а так же до земли и других, пересекаемых ею сооружений, снижаться не может. Оно должно соответствовать тому классу напряжения, в режиме которого будет работать ЛЭП.

• Конструкции воздушных линий с напряжением до 20 кВ должны предусматривать возможность установки подвесного оборудования: электротехнических аппаратов, оптоволоконных кабелей, систем автоматизированного учёта расхода энергии, защитных реле и передающих информационных систем.
• При устройстве линий, опоры надо размещать с таким расчётом, чтобы они не препятствовали транспортному и пешеходному движению, не затрудняли въезд во двор или вход в здание.

Такого быть не должно, даже если расстояние от ЛЭП до жилых домов соблюдено

• Столбы следует размещать так, чтобы исключить возможность наезда на них. А там, где их невозможно удалить от въезда во двор или съезда с дороги, опора должна быть защищена ограждением, как показано на фото.

Защита опоры от наезда

Информационные знаки

Если расстояние между опорами ЛЭП превышает 250 метров, на каждой из них должна присутствовать информация, нанесённая на высоте 2,5-3 м. Если дальность установки меньше, то знаки наносятся через одну опору.

Информация такая:

1. Условное обозначение опоры.
2. Её порядковый номер.
3. Если цепей более двух, то ставится номер цепи.
4. Безопасное расстояние от ЛЭП (размер охранной зоны).

Пример маркировки показан ниже:

Информация на опоре

Примечание: в ненаселённых и труднодоступных местностях информационные надписи или таблички могут встречаться и реже.

Вернуться к оглавлению

Нормативные расстояния

В электрическом хозяйстве все дистанции – будь то взаимное расположение проводов или расстояние от ЛЭП до бани или забора нормируются. Прежде всего, это связано с охраной здоровья человека, а так же животных и птиц.

Провода должны быть безопасными и для птиц

Между проводами

Вот основные нормы, которые должны соблюдаться при устройстве ВЛ:

• Любые электрические аппараты, которые устанавливаются на опорах, должны находиться ниже проводов, на расстоянии 1,6 метра от земли.
• Если провода на опоре неизолированные, минимальный интервал между ними, с учётом провеса, составляет 120 см. По вертикали расстояние между ними должно быть 40 и более сантиметров.
• При установке на одну опору проводов разных фаз, с изоляцией и без неё, дистанция между ними при пересечении и ответвлении составляет 10 см, а от провода до любого элемента опоры – 5 см.
• Шаг по горизонтали между жгутами СИП (изолированных проводов), располагаемых на общей опоре, должен быть минимум 30 см. По вертикали расстояния варьируются в пределах от 1 до 2 метров в зависимости от типа проводов и напряжения. Для защищённых проводов (ВЛЗ) этот диапазон может сокращаться до 30 см.
• В населённых пунктах с малоэтажной застройкой (проекты одноэтажных частных домов представлены в статье), все воздушные линии обязаны иметь заземление, защищающее ВЛ от перенапряжения в грозу. Расстояния между заземляющими устройствами, в зависимости от климатических условий, составляет 100-200 метров.

Как сделать заземление в частном доме читайте в статье.

Заземляющее устройство на опоре ВЛ

Кроме этих заземлений, предусматриваются и дополнительные – на ответвлениях опор, ведущих к зданиям с большим скоплением людей, содержания животных, а так же складам, в которых хранятся материальные ценности.

На каком расстоянии безопасно жить от опор ЛЭП

При прохождении воздушных линий через леса и зелёные насаждения, вырубать просеки не требуется. Достаточно, если провод располагается выше деревьев на 30 см, а по горизонтали между ними будет 50 см.

• От проводов до земли должно быть не меньше 5 м для СИП и 6 м для ВЛН (неизолированных проводов). Уменьшаться оно может только в труднодоступных нежилых районах (в горах, на утёсах) – точные параметры зависят от конкретных условий.

Расстояние между ЛЭП и дорогой

• До 3,5 метров расстояние может быть уменьшено в местах ответвления линии в сторону ввода в здание над пешеходной зоной. На самом вводе в дом для изолированных проводов эта дистанция составляет 2,5 м, для неизолированных – 2,75 м.
• В непосредственной близости к зданиям и прочим сооружениям монтируются только изолированные провода (СИП). При их наибольшем отклонении, например, при воздействии ветра, провода не должны располагаться ближе 1 метра по отношению к окнам и балконам, и 20 см к глухим стенам.
• Если СИП проходит над крышей дома, то по вертикали расстояние между ними должно быть минимум 2,5 м, и они обязательно должны быть изолированными!

Провод над крышей дома

• Иногда провода воздушных линий приходится прокладывать по стенам зданий. В этом случае, по горизонтали расстояние от них до окна или двери должно быть 30 см, над балконом или карнизом – 50 см, до земли – 250 см.
• При вертикальной прокладке, до окна должно быть 50 см, до балкона или входа в дом – 100 см. Между стеной и прокладываемым по ней проводом должен быть зазор 6 см, обеспечиваемый за счёт изолятора или специального кронштейна.

Фиксация провода кронштейном

ЛЭП и трубопроводы

Важно! Особое внимание требуется обращать расстояния между подземными частями электрических опор или их заземляющих элементов, до прокладываемых под землёй трубопроводов и кабелей.

Здесь минимальные дистанции должны быть такими:

1. с водопроводом, паро- и газопроводом, канализацией – 1 м;
2. с подземными электрическими и оптоволоконными кабелями в оплётке – 1 м;
3. с кабелями в изолирующей трубе – 0,5 м;
4. с водоразборными колонками, канализационными люками и пожарными гидрантами – 2 м.

Читайте также:

Проводка кабеля под землёй

При надземной прокладке высоковольтных линий параллельно, провода электропередач должны располагаться выше проводов связи и иметь двойное крепление и фиксацию анкерными зажимами. Наоборот тоже может быть, но только в случае, когда провода ЛЭП имеют напряжение менее 1 кВ.

Из соображений безопасности соединение проводов ВЛ и ЛС не допускается — как и прохождение электрических линий по территориям образовательных учреждений, спортивных и игровых сооружений, детских лагерей.

Вернуться к оглавлению

Видео об охранной зоне линии электоропередач

Азбука путевых знаков. — Русский киевлянин пишет из Петербурга. — LiveJournal

Наткнулся на очень интересный и познавательный текст по железнодорожной тематике. Настоящим любителям очень понравится.

Алексей Вульфов. Поседневная жизнь российских железных дорог. — М.: Молодая гвардия, 2007.

…»Итак, железная дорога в результате всех тягот и трудов, наконец, проложена. Теперь пора маркировать ее путь. Пикетные столби-ки, как уже говорилось, отмеряют каждую сотню метров железнодорожного пути. Километровые столбы – каждый километр. Раньше они назывались верстовыми знаками, были полосатыми, как верстовые столбы на шоссе и столбовых дорогах, и отмеряли, соответственно, версты. Состоит километровый знак из двух белых крылышек, на которых черным нанесены цифры. Каждое из крылышек глядит в сторону своего километра. Когда железнодорожники говорят, например: «35-й километр, шестой пикет» — это значит, что речь идет о месте на перегоне, расположенном в четырех-стах метрах от столба тридцать пятого километра в направлении к 34-му километру. Счет километража всегда идет от некой крупной станции или от начала какой-либо железнодорожной линии.
Пока не отменили в начале 1960-х годов путевых обходчиков, пикетные столбики для красоты выкладывались звездочками из красного кирпича, поэтому на фоне непременно выровненных бровок и откосов путь выглядел образцово. Автор лишь раз видел такой путь – в 1990 году на участке Жмеринка-Могилев-Подольский. Теперь это уже другое государство…
Есть еще предельные столбики – они ставятся между двумя расходящимися в стороны путями от стрелки и указывают «предел» — место, дальше которого нельзя ставить вагон; иначе поезд, идущий по соседнему пути, может с ним столкнуться. В просторечии железнодорожники так и называют эти столбики «пределом» или «проходом» и говорят, например: «стоит за пределом», «есть проходы», «убрались за проход» — то есть хвост состава уместился за предельный столбик.
Втаскивает машинист тяжелый и длинный грузовой поезд на путь сортировочной станции. Длины этого пути в обрез. Все ближе красный сигнал. Крадучись, чтобы ни в коем случае не заехать за светофор, буквально сантиметр за сантиметром, держась за кран тормоза (он называется кран машиниста), машинист ждет, пока запищит рация и дежурная «под-скажет» (на железной дороге так говорят – не скажет, а подскажет, в смысле – направит, разъяснит, сообщит): «Машинист на таком-то пути, убрались!» или «Есть проходы на таком-то пути!» — и тут же машинист тормозит, чтобы поезд встал, как вкопанный. Значит, в конце пути, с километр позади локомотива, хвост поезда зашел за «предел» и никому не мешает проезжать по стрелке.
А насколько, кстати, ярче звучит: голова или хвост, а не начало или конец поезда! Между прочим, это не просторечие, а термины железнодо-рожных ПТЭ – Правил технической эксплуатации, главного документа, определяющего работу железных дорог. Дело в том, что начало и конец поезда – это понятия достаточно условные. Кто знает – откуда считать начало, откуда конец? А вот голова (локомотив, который действительно всему поезду го-лова, у него есть и глаза-фары) и хвост, окончание состава – это предельно наглядно, не ошибется никто. А чем теоретически отличается значение слова состав от слова поезд, знаете? Состав – это группа вагонов без локомотива, а поезд – с локомотивом и подключенными тормозами.

Южно-Уральская дорога. Участок Челябинск — Уфа. Мой снимок 2016 года.

В старину существовали еще столбики, которые указывали границы участков, дистанций или околотков. Их называли граничные столбики, от слов «граница» или «грань». Дело в том, что путь в пределах участка делится на дистанции и околотки – причем слово «дистанция» имеет английское происхождение (distance), а околоток – это уже нашенское, от назва-ния жандармских участков. Попросту говоря – отделение, то есть часть дистанции. Все линейные работники службы пути – сторожа, обходчики, монтеры, – относятся к определенному околотку. Он имеет номер, а дис-танция обозначается по названию станции, на которой находится контора дистанции – так издавна повелось. Вот и выходит, например, должность: «Путеобходчик второго околотка Бологовской дистанции пути». Граничные знаки имели такие мудреные обозначения, что автор, к стыду своему, не в состоянии их расшифровать (думаю, это теперь уже не сможет сделать никто).

Горный участок Миасс — Златоуст. Мой симок 2016 года.

В старину путь маркировался также и уклоноуказателями. Их отменили на рубеже 1950 — 1960 годов. Это отдельная эпохальная история (на железной дороге таковая непременно стоит за любым термином – как бывает во всяком серьезном ремесле, в котором все исполнено таинственного смысла). Крылышко уклоноуказателя глядело вверх или вниз, в зависимости от возвышения или уклона пути, и указывало начало уклона и размер его в «тысячных». Что это такое? Величина уклона железнодорожного пути определяется числом метров уклона на километр пути. Железнодорожники говорят: «Там подъем тяжелый, девятитысячный». Это значит, что за километр пути этого участка линия поднимется на 9 метров. Если подъем (а в обратном направлении, соответственно, уклон, или спуск) будет длиной больше километра, его называют затяжным. Иной раз на таких подъемах паровоз тянул из последних сил, а помощник машиниста или какой-нибудь другой работник транспорта бежал впереди и сыпал на рельсы песок балласта или битое об рельс стекло (которое специально возили с собой на товарных паровозах) для лучшего сцепления колес, постоянно опасаясь быть раздавленным. И паровоз боролся за движеие до последнего!
Уклоноуказатели были нужны до тех пор, покуда подвижной состав бегал на фаркопах – то есть с винтовыми сцепками или стяжками (винтовой упряжью), а не с автоматическими, как сейчас. В принципе, на винтовых стяжках до сих пор ездит вся Европа. Там больших поездов и, следо-вательно, ударно-тяговых нагрузок не бывает. То ли дело Россия с ее гигантскими и по объему, и по расстояниям перевозками. Еще до революции товарный поезд длиной в 150 вагонных осей не был чем-то из ряда вон выходящим. Машинисту вести такой состав было очень нелегко, требовалась ювелирная точность в управлении тягой. Чуть сильнее дернул состав в та-ком месте, где половина поезда идет на уклоне, а другая половина еще находится на подъеме – и разорвал поезд, то есть вагоны расцепились на ходу. На старых вагонах с деревянными рамами случалось, что стяжной крюк при разрыве протыкал всю раму насквозь и торчал с противоположной стороны вагона! Машинист останавливает и дает свистком тревожный сигнал расцепа – один короткий-один длинный-один короткий. Кондуктора бегут соединять, когда это возможно, а если разорвали основательно, то ограждают оставшуюся часть поезда с хвоста, укладывают под колеса тормозные башмаки и кладут на рельсы сигнальные хлопушки – петарды. Ставят, отсчитав сколько нужно метров от последнего вагона, красный флаг или ночью керосиновый фонарь с красным стеклом. Авария!
Обрывы поездов были настоящим бедствием в грузовом движении. Далеко не на каждом месте перегона машинист мог «открыться» или «закрыться» — то есть открыть регулятором подачу пара в машину или за-крыть пар (между прочим, в просторечии эти выражения до сих пор сохра-няются у машинистов во многих депо, где давно ходят тепловозы и элек-тровозы – столь выразительна была паровозная речь!). В неурочном месте изменения режима тяги в составе возникала сильная оттяжка, и слабые винтовые фаркопы, стягивавшие крюки вагонных сцепок, не всегда ее выдерживали. Машинисты как бы готовили поезд к открытию или закрытию регулятора – или немного сжимали буфера, чтобы состав на время превра-тился в монолит, или наоборот – растягивали поезд, давая возможность составу по всей длине плавно натянуть стяжки, и тогда уже «открывались» или «закрывались». Бывали случаи обрыва и при трогании с места – паровоз буксует-буксует, а потом у машиниста нервы не выдержат, даст он маленько регулятором от себя посильнее, и готово: пополам. Рвали ведь и пассажирские поезда, особенно длинные, за что машиниста серьезно наказывали. Правда, доехать можно было на запасной стяжке, но это все равно не избавляло от взыскания.
Чтобы напоминать машинисту, особенно молодому, место на пути, где начинается или заканчивается уклон, переходя в площадку (ровное место), или после подъема сразу начинается спуск, и ставили уклоноуказатели, или, по-другому, уклонные знаки.
А почему их отменили? Потому что с конца 1930-х годов началось внедрение автосцепки, которую переняли у американцев (хотя советская автосцепка считается лучше, она так и называется — СА-3, советская автосцепка третьего типа; слово «советская» в данном случае с законной гордостью подчеркивает высокое качество изделия). Запас прочности автосцепки и ее защищенность от рывков и ударов настолько велики, что разо-рвать поезд даже при желании очень сложно. Когда проводили испытания автосцепок на товарных поездах, за разрыв поезда машинисту… давали премию. Для сопровождавшей поезд «науки» это был бесценный материал!
С переходом на автосцепку была связана и такая полукурьезная обязанность паровозной бригады, как экстренная замена… сцепки на паровозе. Это недолго продолжалось в середине 1950-х годов, пока происходил полный перевод всего парка на автосцепку. Два человека на себе стаскивали тяжеленную автосцепку с площадки паровоза и устанавливали ее вме-сто стяжки, если узнавали от дежурного, что поезд, с которым предстояло ехать паровозу, подходит с автосцепкой на головном вагоне. Или наоборот – снимали автосцепку и ставили вместо нее стяжку. Кроме того, для того, чтобы соединить между собой автосцепку и фаркоп, использовали так на-зываемую «звёнку» — двухзвенную тяжелую цепь, которая одним концом накидывалась на крюк фаркопа, а другим с помощью специальной скобы вставлялась в автосцепку (о звёнке речь еще впереди).
После перевода всех локомотивов и вагонов (подвижного состава) на автосцепки (это поразительно неприхотливое и надежное устройство исправно служит до сих пор) надобность в уклоноуказателях пропала. Машинистам стало гораздо проще водить поезда.
С уходом винтовой упряжи исчезли целые транспортные профессии: например, скрутчик, который скручивал стяжки между вагонами. Нужно было стянуть сцепку накрепко, чтобы потом в поезде не было «игры», то есть люфта вагонов между собой. Для этого до упора крутили рукоятку на специальном стягивающем винте, откуда и название – винтовая упряжь (слово «упряжь» пошло, понятно, от лошадей). Скрутчики (или, иначе, винтильщики) были только на больших станциях, где делалось много ма-невров, а в обычных случаях «крутили фаркопы» сцепщики и составители поездов. Были на сортировочных станциях и пролазчики – которые проле-зали под составом и осматривали тормозное оборудование и сцепки, дела-ли мелкий ремонт. Эта профессия тоже ушла в небытие. В паровозном хо-зяйстве трудились шлакоуборщики, чистильщики топок, круговоротчики – ремесла эти исчезли вместе с паровозами… Имелись и ламповщики – которые чистили и заправляли лампы и фонари, мойщики паровозных узлов и деталей перед ремонтом, в просторечии называвшиеся «помазками». Были они до самого нутра пропитаны керосином…
Между прочим, иногда сцепщики для скорости сцепляли вагоны на ходу (шли впереди вагона со стяжкой в руке), хотя это было весьма небезопасно: чуть зазевался – оказался между буферами, или остался без руки. «Папа мой был сцепщиком на товарной станции в Серпухове, ему там грудь раздавило буферами» (И. Бунин. «Мадрид»).
Было немало случаев тяжелых травм и гибели сцепщиков, особенно в войну, когда сцепщиками работало много почти не обученных, голодных и переутомленных юношей и девушек, а маневры производить нужно было расторопно – фронт не ждал (прочтите описание этого труда в романе Виктора Астафьева «Последний поклон»).
При паровозах много было не только ныне устаревших профессий, но и сигнальных знаков на пути. Например, «Закрой сифон» и «Закрой поддувало». Все знают выражение «просифонило» — то есть продуло на-сквозь. Так вот сифон действительно создает искусственную тягу в топке паровоза, что заставляет топливо гореть гораздо активнее. Помощник машиниста открывает кран на котле, и из сифонного кольца начинает с силой струиться в трубу пар – он-то, подхватывая воздух, и раздувает огонь в топке, подобно человеку, дующему на костер, только гораздо сильнее. И когда сифон включен, особенно если паровоз работает на угле или на дровах, он поднимает из паровозной трубы энергично выскакивающие искры, а порой крупные горящие куски топлива. При проходе паровоза с сильно открытым сифоном под мостом (а в паровозные времена, то есть до сере-дины 1960-х годов, множество пешеходных, автодорожных, узкоколейных мостов и путепроводов были еще полностью деревянными) могли про-изойти поджог моста или сильное задымление, опасное для пешеходов.

Станция Златоуст. Мой снимок 2016 года.

Знак «Закрой поддувало» ставился перед пешеходными настилами и мостами, которые находятся под паровозом. В старину из-под паровоза прилично сорило из топки на путь горящими хлопьями шлака и кусками пылающего угля. Путь, по которому ходили паровозы на твердом топливе (уголь, дрова, сланец, торф), был всегда узнаваем. Были случаи, когда целые станции сгорали из-за поджога деревянных шпал и брусьев упавшим паровозным жаром (ведь железобетонных шпал, как сейчас, тогда еще не было). Знак «Закрой поддувало» заставлял паровозную бригаду закрывать в опасном месте зольник. На новых паровозах выпуска 1930-1950-х годов стояли большие бункерные зольники, сквозь которые шлак из топки просыпался гораздо меньше, однако знаки «Закрой поддувало» еще долго продолжали стоять, пока паровозы не ушли совсем.
Знаки «Начало толкания» и «Конец толкания» ограничивают место на затяжном подъеме, где должно начинаться и заканчиваться подталкива-ние поездов локомотивом-толкачом. Зачем нужны эти знаки, автор так понять и не смог (машинист ведь и без них знает, когда можно начинать и заканчивать подталкивать). Как говорит персонаж пьесы А. Н. Островского «Горячее сердце» – «для порядку». Знаки «Граница станции» и «Проводник» куда существеннее. Граница станции – понятно: это место, где заканчивается перегон и начинаются станционные пути – другое служебное подчинение. А вот «Проводник» хитрее: это совсем не тот проводник, о котором могут подумать непосвященные, здесь значение иное. Раньше, ко-гда на локомотивах не было радиостанций, и машинисту нельзя было передать никакого сообщения, при неисправности входного семафора или светофора, который ограждал въезд на станцию, поезд по инструкции должен был встречать представитель дежурного по станции (нарочный) – он-то и назывался проводником. В руке он держал крашеную жестяную или стальную табличку с выдавленной надписью: «Билет-проводник № такой-то, станция такая-то, для приема четных или нечетных поездов» (поезда, идущие на север и восток, испокон веков имеют четную, а на юг и запад – нечетную нумерацию). Получив этот билет, машинист получал право въезжать на станцию в сопровождении этого самого проводника. Так вот место, где проводник должен был встречать поезд, и указывалось таблич-кой «проводник».

Особая железнодорожная живинка – временные переносные путевые знаки. Как они живописно, пестрым рядком висят под навесами у путейцев или стоят вдоль служебных сараев! Это сугубо железнодорожное разно-цветие. Знак «С» означает – подай в этом месте длинный свисток. Знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» ограничивают место на пути, которое поезду необходимо пройти с уменьшением скорости, нередко очень значительным. Если забудет дорожный мастер выставить такой знак там, где путь не в порядке, может произойти большая беда. 16 августа 1988 года скоростной поезд «Аврора» при подходе к станции Бологое на 307 км у станции Поплавенец на скорости 159 км/ч сошел с рельс. По словам очевидца, вагоны во время катастрофы разбрасывались по сторонам, как спички, шестой вагон полностью ушел в болото вертикально вниз (на поверхности остались лишь хвостовые огни), и только электровоз (который буквально оторвался от состава — произошел саморасцеп), первый и два хвостовых вагона остались на пути. Вагон-ресторан имел старое оснащение, кухня его работала на керосине. После удара керосин загорелся, пожар быстро перекинулся на некоторые другие вагоны, которые полностью сгорели. Погибло много людей – гораздо больше, чем сообщила официальная печать (хотя тогда уже началась горбачевская гласность). В Бологое на площади стояли машины-рефрижераторы для перевозки трупов, к проходящим поездам цепляли багажные вагоны с гробами. Локомотивные бригады не одевали форменные рубашки и погоны и ходили в штатском, чтобы не показываться на глаза пассажирам. Тогда престижность этой профессии была еще весьма высока…
Почему такое произошло? А потому, что не поставили на пути знак «Начало опасного места» и не записали машинисту ограничение в предупреждение о скорости, или просто в предупреждение – специальный служебный бланк. Раньше он был с желтой полосой по диагонали на белом фоне, потом, в начале 1980-х, появились печатные автоматы, и тогда стали распечатывать предупреждения без полосы (на бланке так и пишут: «взамен бланка белого цвета с желтой полосой по диагонали»). В предупреж-дение записывают точное место ограничения скорости движения поездов на участке и время действия предупреждения, например: «32 км 6-9 пк 60 – до отм», что означает: на 32-м километре пикетах с 6-го по 9-й скорость не более шестидесяти км/ч до тех пор, пока это ограничение не будет отменено. Нарушение машинистом требования уменьшить скорость считается грубейшим, потому что может привести к очень тяжелым последствиям.

Железнодорожные путевые знаки – мудреный, точный, безмолвно говорящий и потому особенно привлекательный профессиональный язык. Ни на что больше на свете не похожий. «Зеленый щит», «желтый щит», «красный щит» — эти переносные сигналы локомотивная бригада во время ведения поезда так и называет вслух, указывая сразу же и скорость, с кото-рой можно следовать после прохода знака, например: «Желтый щит, скорость шестьдесят», — объявляет помощник. «Желтый щит, шестьдесят», — повторяет машинист. Эти знаки показывают, что впереди ограничение скорости следования поезда. Когда место снижения скорости остается позади на расстояние стандартной длины обращающихся поездов, у пути стоит зеленый щит – держать скорость установленную, то есть ту, по кото-рой можно следовать по данному перегону или станции. Помощник гово-рит: «Зеленый щит, скорость сто двадцать», машинист повторяет. А красный щит – это знак, который вообще запрещает всякое движение вперед, подобно «кирпичу» на автодорогах. Ставят его для большей убедительности не рядом с путем, а прямо между рельсами. Это как у водителей знак «кирпич».

Очень самобытные и выразительные знаки существуют для указаний руководителю снегоочистки. Путейцы их ставят только на зиму — перед переездами и вообще любым негабаритным местом, где снегоочиститель на ходу может удариться о выступающую поверхность ножом или крыльями и слететь с рельс (увы, такое не раз бывало). Звучат эти знаки весьма выразительно, пробуждая трудовую решительность: «Поднять нож, закрыть крылья» — до места препятствия, «Опустить нож, открыть крылья» — сразу после.
«Прямо дороженька»… Однако классический железнодорожный термин – это как раз кривая. Идет он от эвклидовой геометрии. Звучит неблагозвучно, напоминая об известной поговорке «куда кривая вывезет» — зато за ним стоят большой смысл и красота. Да, красота – потому что жи-вописнее всего железка смотрится именно в кривых, то есть на поворотах пути, в изгибах направления дороги. Мчась по кривой, поезд выглядит, как ни странно, эффектнее, чем на прямом участке. Кривые бывают большого и малого радиуса поворота пути (чем меньше радиус, тем круче поворот). Крутые кривые малого радиуса требуют следовать по ним с уменьшением скорости – иначе поезд может сойти с рельсов. В горах, в Забайкалье или на Урале, на бывших частных и военных дорогах облегченного профиля, где много кривых, скорости, как правило, снижаются до 70 км/ч, а рельсы кладут только на деревянных шпалах, которые лучше приспособлены для расположения в кривых участках пути. В крутых кривых резко ухудшается видимость пути с локомотива, что особенно опасно перед переездами и наземными переходами. Кроме того, крутые кривые сильно изнашивают колеса локомотивов и вагонов, заставляют прибегать к смазке рельс и гребней колесных пар (или, иначе, реборд), которыми колеса прижимаются к внутренней грани рельса. Вписываясь в кривую (то есть входя в поворот), поезд всегда испытывает толчки и броски, поэтому чем более пологой будет кривая, чем у нее больший радиус, тем лучше во всех отношениях. Чтобы на скорости состав попросту не вынесло с кривой, ее делают с наклоном в сторону поворота».

Расстояние между стойками перил палубы: рекомендации и требования кодов

Вы закончили оформление колоды, пора добавить перила. Учитывая, что перила для палубы предназначены для предотвращения падения с них людей, очень важно иметь правильное расстояние между стойками перил, чтобы ваша палуба была в безопасности.

Строительный кодекс США требует, чтобы опорные стойки для рельсовой конструкции находились на расстоянии не более 6 футов на палубе с перилами палубы 4 × 4 дюйма и не более чем на 8 футов для настилов с палубными стойками 6 × 6 футов.Расстояние между столбами на лестнице не должно превышать 5,5 футов.

Помимо обеспечения безопасности, вы также хотите, чтобы перила вашей палубы улучшались, а не ухудшали эстетику вашей палубы. Неровные интервалы могут выглядеть неаккуратно и непривлекательно.

В этой статье мы рассмотрим, как разместить стойки в колоде, чтобы она была безопасной и привлекательной.

Почему важно расстояние между стойками перил палубы?

Важность поручней для палубных столбов очевидна.Столбы перил палубы — это то, что поддерживает перила палубы, которые, в свою очередь, предохраняют людей от случайного падения с палубы. Неправильно расположенные стойки могут сделать перила слабыми, что может привести к серьезным травмам и даже смерти.

Можно даже сказать, что слабые перила палубы из-за плохого расстояния между стойками хуже, чем отсутствие перил палубы вообще. В то время как люди не могут рисковать подходить к краю конструкции без перил, большинство из них обычно опирается на перила, ожидая, что они выдержат их вес.

Если учесть, что более 6000 человек ежегодно получают серьезные травмы и даже умирают из-за неисправных террас и балконов, к этому следует отнестись очень серьезно.

Строительный кодекс Требования к расстоянию между стойками перил палубы

Согласно Международному строительному кодексу, стойки перил палубы должны располагаться на расстоянии не более 6 футов друг от друга . Иногда местные строительные нормы и правила содержат более строгие правила, поэтому узнайте в местном отделе строительства о требованиях к расстоянию между столбами.В чем причина этого интервала? Перила настила должны выдерживать до 200 фунтов. давления с любого направления в любой точке столба или перил.

Для настилов на 30 дюймов и более выше уровня требуются перила безопасности высотой не менее 36 дюймов. Имейте в виду, что хотя вы можете добавить поручень к настилу, высота которого составляет менее 30 дюймов над уровнем земли, эти перила все равно должны соответствовать этим требованиям безопасности. Если есть перила, люди будут опираться на них, ожидая, что они их удержат.В противном случае даже падение с высоты пары футов может привести к серьезным травмам.

Как разместить перила

Хотя ваше минимальное расстояние может составлять 6 футов, это не означает, что вы начинаете с первой угловой стойки и перемещаетесь на шесть футов от нее. Если размеры вашей колоды не делятся равномерно на шесть, вы получите странное и довольно непривлекательное расстояние между стойками палубы.

Для получения эстетичного результата необходимо равномерно расположить стойки. Ниже мы обсудим, как правильно расставить стойки в колоде.

Расчет расстояния между стойками перил

Расчет расстояния между стойками перил — это первый шаг в процессе установки перил. Поскольку стойки будут определять расстояние между балясинами и структурную целостность перил, правильная установка столбов имеет решающее значение для обеспечения плавности установки остальной части перил.

Начните с измерения расстояния между угловыми стойками настила, обязательно измеряя каждую сторону настила, которая будет иметь перила.Если вы прикрепляете сообщения к внутренней части рамки, вам понадобится по одной записи в каждом углу.

Для настилов с перилами на внешней стороне вам понадобится по две стойки на каждом углу . У вас есть несколько вариантов углов выносных стоек. Если вы хотите, чтобы стойки были близко друг к другу, установите каждую стойку в дюйме или двух от угла каркаса.

Другой вариант — установить каждую стойку на расстоянии 12–16 дюймов от углов, при этом верхние направляющие выступают за каждую стойку и встречаются в углу.

Это решение эстетическое, так как каждый вариант подойдет адекватно. Просто имейте в виду, что каждый стиль требует добавления блокировки во фрейме, чтобы соответствовать коду.

При размещении внутренних стоек обязательно измеряйте расстояние от центра каждой угловой стойки, а не от угла рамы, чтобы добиться нужного расстояния.

Поскольку большинство колод прикреплено к дому, вам необходимо учитывать углы колоды, которые прикрепляются к регистру палубы. Хотя существуют кронштейны для прикрепления перил непосредственно к зданию, если это конструктивно не невозможно с вашей конструкцией террасы, используйте стойки для этих углов.Столбы будут намного прочнее кронштейнов.

Убедитесь, что стойки установлены на несколько дюймов с учетом планки, и обеспечьте достаточный буфер между стойкой и домом.

После того, как вы определили расположение каждой угловой стойки, пора провести измерения и определить расстояние. Измерьте расстояние от центра одной угловой стойки до центра следующей угловой стойки.

Разделите каждую сторону на равные отрезки от пяти до семи футов, в зависимости от ширины ваших столбов.Если ваша колода не имеет идеально квадратной формы, расстояние между стойками колоды будет варьироваться с каждой стороны.

Например, , давайте рассмотрим колоду со стойками на расстоянии 12 футов с двух сторон и 20 футов с другой. Для сторон шириной 12 футов вам понадобится по три стойки для каждой стороны: по одной для каждого угла и одна на полпути (6 футов) между угловыми стойками.

Для прилегающей 20-футовой стороны вам понадобятся три стойки в дополнение к угловой стойке, которую он разделяет с двумя 12-футовыми сторонами.Чтобы добиться равномерного расстояния, на 20-футовой стороне через каждые 5 футов будет стоять столб.

Имейте в виду, что вам, возможно, придется отрегулировать расстояние в зависимости от балок, которые проходят от балки до балки обода. Стойку перил настила нельзя установить в той же точке, где балка крепится к балке обода, так как вы не сможете установить необходимые болты.

Если у вас есть стороны колоды, которые не являются четными числами, вам нужно потратить немного больше времени на вычисления. Например, для стороны шириной 17 футов 3 дюйма вам нужно будет использовать такое количество стоек, которые сохранят расстояние между каждой из них не более 6 футов.В этом случае вам понадобятся три стойки, по одной на каждые 5 футов 9 дюймов.

Помните, что для более толстых столбов размером 6х6 футов расстояние можно увеличить до 7 футов. Меньше этого, и вы превысите максимальный интервал, требуемый кодом.

Процесс немного отличается для столбов, которые устанавливаются на внутренней палубе. С внутренними стойками вы ограничены балками, идущими от балки к балке обода. Для стороны настила, которая проходит перпендикулярно балкам, вам необходимо разместить стойки так, чтобы они помещались в углу, где встречаются балки и балка обода.

Чтобы добиться равномерного расстояния, убедитесь, что каждую стойку разделяет одинаковое количество балок. Например, для настила с 12 балками установите перила настила на каждую третью балку.

По мере того, как вы определяете расположение каждой стойки, отметьте расположение на раме палубы. Отцентрируйте сообщение на каждой отметке и проведите линию по обе стороны от сообщения.

Наконец, не забудьте учесть лестницу. Вам необходимо установить стойки по обе стороны от стрингера, где лестница встречается с настилом, что повлияет на расстояние между другими стойками с этой стороны.Для лестниц со стрингерами длиной более 5,5 футов необходимо установить дополнительные стойки между подножием и изголовьем лестницы.

Измерьте расстояние между стойками у головы и подножия лестницы, затем равномерно распределите стойки, убедившись, что они находятся на расстоянии 5,5 футов друг от друга не дальше стандарта строительных норм.

Дистанционные болты

Раньше столбы перил палубы имели надрез с одного конца и крепились к палубе винтами. Этот метод больше не соответствует коду.Текущие стандарты строительных норм требуют, чтобы стойки перил палубы крепились болтами.

Правильный интервал между болтами гарантирует, что перила палубы надежно прикреплены к палубе. Неправильно расположенные болты могут повредить стойку или балки, что в конечном итоге приведет к расшатыванию столбов и возникновению опасности.

Для обеспечения надлежащего расстояния отверстия для болтов для настила должны быть расположены в центре стойки на расстоянии не менее 1,5–2 дюймов от нижней и верхней части рамы. Расстояние между болтами по вертикали должно составлять не менее 5 и 1/8 дюйма.Это гарантирует, что вокруг каждого болта будет достаточно материала, чтобы предотвратить появление слабых мест вокруг отверстий.

Это немного сложнее для колод с внешними стойками перил, так как у вас будет по две стойки на каждом углу. Две стойки расположены так близко друг к другу, что один набор болтов может заблокировать другой.

Чтобы болты не соприкасались друг с другом, необходимо сместить отверстия для болтов на 1/2 дюйма.

Интегрированные стойки палубы / рельса

Одна из распространенных проблем, с которыми сталкивается при размещении и установке стоек перил палубы, связана не с самой стойкой, а скорее с тем, как вы прикрепляете их к балкам обода.Хотя стойки достаточно прочные, чтобы выдерживать требуемый вес, иногда балка обода не работает и в конечном итоге будет вращаться, когда к прикрепленным к ней перилам будет приложено напряжение.

Одним из решений этой проблемы является добавление блокировок и скоб, которые помогают укрепить балки обода. Другой вариант — спроектировать палубу, просто увеличив опоры еще на 36 дюймов, чтобы они также служили стойками перил палубы. Это соответствует строительным нормам, если вы не сделаете надрезы на столбах.

Этот метод устраняет самое слабое место в стойках перил, а именно соединение между рейкой и балкой обода.Таким образом, это самый надежный метод создания балясин.

Если вы решите использовать эту опцию, вам нужно будет спланировать заранее, поскольку, как только опоры окажутся в земле, их невозможно увеличить.

Для интегрированных стоек палубы / перил размещайте нижние колонтитулы, которые будут использоваться в качестве опорных стоек, на расстоянии не более шести футов для колонтитулов 4 × 4 футов или 8 футов для колонтитулов размером 6 × 6 дюймов.

Имейте в виду, что эта дополнительная длина означает, что каждый нижний колонтитул, удваивающийся как опора, должен будет уходить в землю глубже, чем стандартный нижний колонтитул, чтобы обеспечить адекватную поддержку.По общему правилу, примерно 1/3 общей длины должности должна быть ниже уровня.

Заключение

Не упускайте из виду важность правильно расположенных перил палубных столбов для общей безопасности вашей палубы. Стандартные стойки палубы 4 × 4 фута должны располагаться на расстоянии не более 6 футов друг от друга для обеспечения достаточной прочности.

Как и в случае с любым другим строительным проектом, не забудьте свериться с местными строительными нормами, прежде чем начинать установку перил, чтобы убедиться, что вы соблюдаете надлежащие инструкции.Это может сэкономить вам время и деньги в будущем.

Я надеюсь, что эта статья научила вас правильно расставлять стойки перил на террасе. Следуя этим рекомендациям, вы можете гарантировать, что перила вашей палубы будут обеспечивать адекватную поддержку, сохраняя при этом эстетику вашей колоды.

Евгений был энтузиастом DIY большую часть своей жизни и любит проявлять творческий подход, вдохновляя на творчество других. Он страстно увлекается благоустройством, ремонтом и обработкой дерева.

Направляющая кабельного рельса

для размещения строительства и…

Популярность кабельных рельсов растет. Компания Shepley предлагает железнодорожные системы Atlantis с запатентованной системой кабельных перил RailEasyTM, предназначенной для использования с существующими или новыми деревянными (иногда металлическими) стойками. Убедитесь, что все материалы для столбов и крепления (рельсы) изготовлены из утвержденных материалов в соответствии с вашими местными строительными нормами.

Инструкции по установке столбов и направляющих

Концевые и угловые стойки

Ключевым фактором в любом успешном применении перил для настила всегда является крепление стойки к настилу.Муниципальные строительные департаменты обычно предоставляют конкретные чертежи и примеры предпочтительных методов крепления столбов. Всегда необходимы прочные концевые и угловые стойки, чтобы они не сгибались под натяжением кабеля. Если материал стойки недостаточно прочен, чтобы выдержать натяжение, это может привести к изгибу стойки и провисанию тросов. Требуется минимум 4 × 4 (квадрат 3 1/2 дюйма). Кабельные компоненты необходимы на каждом конце кабельной трассы.

Для прямых участков кабеля с использованием натяжителя RailEasy TM на каждом конце, вы можете проложить кабель общей длиной до 48 футов (требуется средняя стойка, как указано).

Средние стойки

Средние стойки следует размещать через промежутки между концевыми или угловыми стойками так часто, как это необходимо для соответствия требованиям строительных норм. Мы рекомендуем размещать промежуточные стойки через каждые 4 фута для обеспечения минимального прогиба пролетов кабеля. Никогда не превышайте расстояние 60 дюймов между стойками. На каждую ногу длиной более 4 футов, по которой вы прокладываете трос, необходимо сдвинуть трос на 1/4 дюйма ближе друг к другу. Например, расстояние между кабелями будет 2-3 / 4 дюйма для пролета кабеля 5 футов.Если вы хотите сохранить расстояние 3 дюйма для секций кабеля, длина которых превышает 5 футов, мы предлагаем комплект для стабилизации кабеля, изготовленный из 1-дюймовой трубы из нержавеющей стали. Стабилизатор устанавливается с помощью простых кронштейнов и сводит к минимуму прогиб троса.

Рельсы

Верхняя направляющая всегда необходима при строительстве деревянных перил с заполнением перил для кабелей. Верхний рельс должен всегда устанавливаться так, чтобы поглощать и отклонять давление, прикладываемое при натяжении кабеля. Настоятельно рекомендуется закрепить верхние направляющие между стойками, а не просто ставить направляющую поверх столбов.Добавление нижних поручней обеспечит большую поддержку любой системе перил, и они позволят опору для ног при опоре на перила.

Кабельные перила

RailEasy ™ «Практическое руководство» — Atlantis Rail Systems

Кабельные перила Путь RailEasy ™!

На этой странице представлены инструкции по правильному проектированию и установке системы кабельных перил RailEasy ™. Вам потребуется всего несколько деталей и простые ручные инструменты, чтобы завершить красивый проект кабельных перил.

Перед установкой любой системы Atlantis Rail всегда обращайтесь к местным чиновникам строительных норм, чтобы убедиться в соблюдении всех норм и требований безопасности.Atlantis Rail Systems не несет ответственности за неправильную или нерекомендуемую установку.

ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ КАБЕЛЬНЫХ РЕЛЬСОВ ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКИ

• RailEasy Шаблона для сверления ™ (точное буровое руководство)
• 3/8 «Ключ для проведения резьбовой шпильки
• 7/16″ ключ для снятия блокировки гайки и поворачивая конус на шпильку
• 5/16 «Ключа для натяжения тела
• Сверло 1/8 ″ для сверления отверстий под винты натяжителя и отверстий под винты бокового крепления рельса
• Сверло 7/32 ″ x 5-1 / 2 ”для сверления сквозных отверстий в средней стойке
• # 2 Отвертка с квадратной головкой из нержавеющей стали биты для крепежных винтов

РАССТОЯНИЕ ДЛЯ КАБЕЛЯ

Наше стандартное расстояние между кабелями составляет 3 дюйма по центру на длину каждой стойки.Для кабельных перил требуется опора (средние стойки) через каждые 4 фута для обеспечения минимального прогиба пролетов кабеля. Если вы хотите сохранить расстояние 3 дюйма для секций кабеля, длина которых превышает 4 фута (макс. 7 футов), мы предлагаем комплекты стабилизаторов троса. Atlantis Rail имеет результаты независимых испытаний, показывающие, что система кабельных ограждений RailEasy ™ соответствует и превосходит требования Международного строительного кодекса и Международного жилищного кодекса при расстоянии между стойками до 4 футов. Любое отклонение от наших рекомендаций следует обсудить с вашим строительным инспектором, прежде чем приступить к работе над проектом.Расстояние между столбами более 4 футов выполняется на ваш страх и риск.

Чтобы рассчитать необходимое количество кабелей, вы должны измерить расстояние от верха палубы или нижней направляющей до нижней части верхней направляющей, затем разделить это число на расстояние между кабелями (3 дюйма) и вычесть 1. Пример: 30 дюймов между настилом и верхом. рельс: 30/3 = 10 и 10-1 = 9. Требуется 9 проложенных кабелей.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАБЕЛЬНЫХ РЕЛЬСОВ

Мы рекомендуем и продаем только кабель конструкции 1 × 19 и только кабель из нержавеющей стали типа 316L (морской).Мы используем кабель стандартного диаметра 5/32 ″. Кабели для перил бывают четырех основных диаметров и двух возможных конструкций. Основные диаметры — 1/8 дюйма, 5/32 дюйма, 3/16 дюйма и 1/4 дюйма. Для кабельных перил следует использовать максимально жесткую конструкцию, не растягивающуюся.

ПЛАНИРОВАНИЕ И УСТАНОВКА КАБЕЛЬНЫХ РЕЛЬСОВ

Вы будете работать с тремя типами постов; концевые стойки, используемые в каждой начальной или конечной точке, угловые стойки, используемые при каждом изменении направления, и средние стойки, используемые для поддержки рельсов и кабеля между концевыми и угловыми стойками.

КОНЦЕВЫЕ И УГЛОВЫЕ СТОЙКИ КАБЕЛЬНЫХ РЕЛЬСОВ

Крепление стойки к настилу очень важно. Ознакомьтесь с требованиями местного кодекса. Большинство муниципальных строительных департаментов предоставляют конкретные чертежи и примеры предпочтительных методов крепления столбов. Всегда необходимы прочный конец и угловая стойка, чтобы стойки не изгибались под натяжением кабеля. Если материал стойки недостаточно прочен, чтобы выдержать натяжение, это может привести к изгибу стойки и провисанию тросов.Требуется столбик размером не менее 4 × 4 (квадрат 3-1 / 2 дюйма).

КАБЕЛЬНЫЙ РЕЙК СРЕДНИЙ СТОЙ

Для кабельных перил требуются опоры (средние стойки) через каждые 4 фута для обеспечения минимального прогиба пролетов кабелей. Если вы хотите сохранить расстояние 3 дюйма для секций кабеля, длина которых превышает 4 фута (макс. 7 футов), мы предлагаем комплекты стабилизаторов троса. Atlantis Rail имеет результаты независимых испытаний, показывающие, что система кабельных ограждений RailEasy ™ соответствует и превосходит требования Международного строительного кодекса и Международного жилищного кодекса при расстоянии между стойками до 4 футов.Любое отклонение от наших рекомендаций следует обсудить с вашим строительным инспектором, прежде чем приступить к работе над проектом. Расстояние между столбами более 4 футов выполняется на ваш страх и риск.

КАБЕЛЬНЫЕ РЕЙКИ — КОМПЛЕКТЫ СТАБИЛИЗАТОРОВ КАБЕЛЯ

Это не средний пост! Он специально предназначен для использования там, где размеры столбов для столбов превышают 4 фута (макс. 7 футов). Он приспосабливает более длинные пролеты к соответствию нормам, стабилизируя прогиб кабеля между стойками. Комплекты стабилизаторов троса доступны для прямых или лестничных участков.Версии из нержавеющей стали имеют длину 42 дюйма, круглую трубу из нержавеющей стали 1 дюйм и предварительно просверлены с интервалами 3 дюйма для прохождения кабеля. Стабилизатор лестницы имеет паз для работы с углами лестницы от 32 до 38 градусов. Бюджетные стабилизаторы доступны в черном, бронзовом, серебристом или белом цвете с алюминиевым покрытием, но их нельзя использовать в пределах 1 мили от соленой воды, и для них требуются люверсы. В большинстве случаев стабилизаторы должны быть обрезаны с обоих концов для точной подгонки к вашей системе. Если вы используете стабилизатор троса на длину, превышающую рекомендованную, вы должны обязательно обсудить это со своим строительным инспектором, прежде чем продолжить.Комплекты для стабилизации троса не могут использоваться вместо крупных средних стоек и никогда не должны использоваться на пролетах более 7 футов.

ДОБАВЛЕНИЕ РЕЛЬСОВ

Верхняя направляющая всегда необходима при строительстве системы кабельных ограждений.

Верхняя направляющая всегда должна устанавливаться таким образом, чтобы верхняя направляющая могла поглощать и отклонять давление, прикладываемое при натяжении кабеля. Лучше всего закрепить верхнюю направляющую между стойками, а не просто ставить направляющую поверх столбов.

Нижние поручни поддерживают любую систему ограждений и позволяют опереться на них, опираясь на поручни.

ВЫБОР ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ КАБЕЛЬНЫХ РЕЛЬСОВ

Наши перила предназначены для использования только с кабелем 5/32 ″, 1 × 19. Во всех наших креплениях для кабельных перил используется одна и та же запатентованная технология механического обжима RailEasy ™ для надежного закрепления кабеля. В креплении для кабеля RailEasy ™ используется клин, который продвигается через отверстие в конусе натяжителя и обжимает кабель на месте.

НАТЯЖИТЕЛЬ RAILEASY ™

Натяжитель RailEasy ™ является нашим основным устройством для натяжения / крепления кабельных ограждений. В нем предусмотрены возможности механической обжимки, которые позволяют установщикам обрезать кабель на месте, устраняя необходимость в предварительных измерениях и стоимость неправильного расчета размеров. Каждое натяжное устройство изготовлено из прочной, устойчивой к коррозии морской нержавеющей стали.

После завершения RailEasy ™ Натяжной установлен на ваш пост, кабель вставляется внутрь приемника конуса (7) и клина (6) приблизительно 1/8” мимо нижнего края клина для размещения Проставка (5).Конус затягивается на резьбовой шпильке, которая заставляет клин проталкивать конус и врезаться в кабель при его затягивании.

ПОВОРОТНЫЙ КОНЕЦ RAILEASY ™ (НЕ НАПРЯЖЕННЫЙ, ТРЕБУЕТСЯ НАТЯЖИТЕЛЬ RAILEASY ™ НА ПРОТИВОПОЛОЖНОМ КОНЦЕ)

Поворотный конец RailEasy ™ разработан для использования на коротких дистанциях менее 25 футов. Его всегда следует использовать с натяжителем RailEasy ™ на противоположном конце кабельной трассы для обеспечения возможности натяжения. Компрессионный фитинг удерживает кабель с помощью простых ручных инструментов, а основание с прорезями позволяет угол наклона до 45 градусов, что делает его идеальным для использования на лестницах.Поворотные концы крепятся к поверхности с помощью трех винтов из нержавеющей стали №8 1-1 / 2 ″.

RAILEASY ™ LAG STUD (НЕ НАПРЯЖЕНИЕ, ТРЕБУЕТСЯ УСТРОЙСТВО ДЛЯ НАПРЯЖЕНИЯ RAILEASY ™ НА НАПРАВЛЕННОЙ КОНЦЕ)

Шпилька RailEasy ™ предназначена для использования на малых расстояниях и всегда должна использоваться с натяжным устройством RailEasy ™ на противоположном конце кабельной трассы для обеспечения возможности натяжения. Эти фитинги изготовлены из морской нержавеющей стали и доступны в упаковке по 2 штуки с правой и левой резьбой.Обжимной фитинг удерживает кабель с помощью простых ручных инструментов. Перед установкой шпилек RailEasy ™ необходимо предварительно просверлить отверстия.

ШПИЛЬКА RAILEASY ™ В СБОРЕ

Шпилька RailEasy ™ в сборе используется для ограждения кабельных ограждений, где желателен вид «сквозной стойки». Он изготовлен из морской нержавеющей стали, обеспечивающей максимальную долговечность и устойчивость к коррозии, и имеет компрессионный фитинг для быстрой и легкой установки. Сборка используется на прямых и наклонных участках (для углов доступны ступенчатые распорки) путем просверливания стойки и закрепления ее на задней стороне.Затяните стопорную гайку до натяжения и обрежьте лишнюю нить, чтобы она соответствовала гайке желудя. Доступны наборы заглушек из нержавеющей стали и HandiSwage ™.

ВТУЛКИ ДЛЯ КАБЕЛЯ RAILEASY ™

Кабельная муфта RailEasy ™ предназначена для защиты деревянных столбов от истирания и случайных повреждений в результате трения кабелей вокруг отверстий для кабелей в средней стойке. Его также можно использовать для установки под углом до 90 градусов (должны иметь двойные стойки) и лестниц, отходящих от прямого пролета.Кабельные муфты изготовлены из морской нержавеющей стали типа 316L, обеспечивающей максимальную прочность и устойчивость к коррозии. Кабельные муфты доступны с потайной или заподлицо поверхностью. Для установки просверлите отверстие 1/4 ″ и вбейте втулку кабеля для плотного прилегания.

НАПОРНЫЙ ФИТИНГ RAILEASY ™ (НЕ НАПРЯЖЕННЫЙ, ТРЕБУЕТСЯ НАПРЯЖЕНИЕ RAILEASY ™ НА НАПРЯЖЕННОМ КОНЦЕ)

Фитинги заподлицо RailEasy ™ идеально подходят для архитектурных ограждений для кабелей, где требуется «сквозное» крепление.Эти фитинги оснащены самоблокирующимся механизмом, который удерживает кабель на месте. Фитинг RailEasy ™ заподлицо представляет собой фиксированную точку заделки и должен использоваться вместе с натяжным устройством RailEasy ™ на противоположном конце каждого кабельного участка. Прикрепите комплект гаек Deluxe или HandiSwage ™ (продается отдельно) к концу, чтобы получить законченный вид.

ОБРЕЗКА КАБЕЛЯ

Кабель следует обрезать только после того, как вы установили все стойки, направляющие, натяжители и другие компоненты перил для кабелей.Как правило, мы советуем натянуть один отрезок кабеля в данном участке кабеля и закрепить его в натяжном устройстве, а затем плотно прижать трос к натяжителю или фитингу на противоположном конце. После затягивания до положения примерно в нижней части противоположного конуса вы можете разрезать трос и удалить его, протянув назад через стойку и открутив шпильку натяжителя, где был подсоединен трос, и выложить его на палубу. Теперь снимите следующую шпильку натяжителя в серии и подсоедините к ней новый участок кабеля, и пусть помощник будет удерживать их, даже когда вы разматываете кабель до нужной длины.Отрежьте следующий кабель и все последующие кабели для этого же участка до одинаковой длины. Как только все кабели будут обрезаны, протяните их через все средние стойки к противоположному концу и вставьте шпильки натяжителя обратно в снятые. Теперь вы готовы вставить трос в дальние конусы и закрепить трос для натяжения.

НАТЯЖЕНИЕ КАБЕЛЯ

Теперь вы готовы завершить установку, натянув кабели. Просто следуйте инструкциям и убедитесь, что вы соблюдаете правильную последовательность натяжения, указанную на схеме.

ДИАГРАММА ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ НАПРЯЖЕНИЯ

ЗАВЕРШЕНИЕ ПРОЕКТА КАБЕЛЬНЫХ РЕЛЬСОВ

Возможно, вам придется натянуть кабели второй раз в зависимости от того, какой тип материала и конструкции перил вы использовали, но как только вы натянете кабель до желаемой плотности, вы должны очистить все компоненты с помощью моющего средства, не содержащего хлоридов (жидкость для мытья автомобилей perfect), а если рядом с соленой водой, вам следует использовать пассивирующую жидкость, доступную в Atlantis Rail. Пассивирующая жидкость отлично справляется с удалением любых возможных отложений железа, оставшихся от инструментов во время установки.Пожалуйста, прочтите руководство Atlantis Rail Care Guide для получения дополнительной информации о техническом обслуживании.

ВИДЕО ПО УСТАНОВКЕ КАБЕЛЬНЫХ РЕЛЬСОВ

ВИДЕО ПО УСТАНОВКЕ НАТЯЖИТЕЛЯ

Полное руководство по деревянным ограждениям с разделенными рельсами

Деревянные заборы кажутся популярным выбором среди большинства домовладельцев, которые стремятся повысить ценность своей собственности наряду с традиционными элементами. Нет ничего страшного в том, чтобы иметь деревянную конструкцию снаружи, так как есть известные профессиональные поставщики заборов, которые предлагают лучшее качество с беспрецедентной прочностью и долговечностью.Хотя деревянный забор из колен-рельсов является наиболее идеальным выбором для сельской местности с огромными земельными участками и домашним скотом, в последнее время некоторые горожане тоже начали выбирать его. Коленчатые заборы из дерева очень просты и интересны в установке даже самостоятельно.

Существуют ли разновидности деревянных заборов с рельсами?

Когда дело доходит до ограждений с разрезными рельсами, есть только ограждения с 2 рельсами и ограждения с 3 рельсами.В зависимости от цели установки вы можете выбрать любой из них. Тем не менее, не забудьте узнать у поставщика ограждений, какой длины каждая из рельсов. Некоторые из обычно доступных вариантов — это рельсы длиной 9 футов и длиной 11 футов. Знание этого размера поможет вам соответствующим образом разместить посты. Рельсы 9 футов имеют стойки каждые 8 ​​футов, а рельсы 11 футов имеют стойки каждые 10 футов.

В чем прочность деревянного забора?

Чаще всего процесс включает обработку древесины под давлением химическими консервантами, такими как ACQ.Некоторые производители используют древесину южной желтой сосны для перил, так как эта древесина очень прочная и придает очень шикарный вид окружению. Кроме того, он очень устойчив к гниению. Тем не менее, другие часто используемые породы дерева включают восточный белый кедр, западный красный кедр и дуб.

Почему следует выбрать разделенные ограждения на поручни?

Есть много причин, по которым вы можете выбрать на своем ранчо забор с раздельными рельсами .В дополнение к внешнему виду и древнему виду, деревянные заборы с раздельными рейками имеют ряд преимуществ:

• Рентабельность: Хотя вы можете ограждать все свое ранчо раздельными рейками, количество древесины, используемой в , расколото рельсовые заборы намного меньше тех высоких полных деревянных заборов. Фактическая стоимость зависит от того, какой сорт высококачественной древесины вы выберете. Поскольку установка довольно проста, вы можете сделать это самостоятельно или попробовать договориться о бесплатной установке.Более того, если вы заказываете поставку забора через Интернет, расходы на транспортировку также исключаются.
• Durable: Если вы выберете высококачественную древесину, например, южную желтую сосну от известного производителя, и установите ее, вы сможете забыть о своих заботах о техническом обслуживании на несколько лет вперед.
• Впечатляет: Раздельные заборы придадут вашему саду или ранчо совершенно другой шарм. Большим преимуществом является то, что вы можете быстро и легко настроить эти заборы в соответствии с вашим окружением и декором вашей собственности.

А как насчет установки?

Чтобы установить разделительную рейку , вам не нужно быть экспертом или опытным. Однако у вас должны быть подходящие инструменты и материалы. Возможно, вам понадобится другой человек, который поможет вам обращаться с материалами и перемещать их. Тем не менее, один главный фактор, который вы должны помнить, — это правильное расстояние между полюсами. Он должен быть примерно на восемь дюймов ближе, чем длина рельсов, так как это обеспечит соответствующее перекрытие рельсов.Профессиональный поставщик всегда предоставит на упаковке полные инструкции для самостоятельного изготовления. Если вы не уверены, не стесняйтесь обращаться за помощью к поставщику.

Проще говоря, выбор деревянного забора с рельсами — самый простой и экономичный способ сделать вашу собственность более привлекательной. Просто убедитесь, что вы выбрали правильного поставщика для приобретения материалов для раздельного ограждения .

Интервью с Биллом Холоханом, автором вирусного твита о железнодорожной колее.

1. Как студент колледжа стал посланником медсестры по распределению доз вакцины

2. Противники переворота в Мьянме применили новую противоречивую тактику борьбы в сети

3. Один из самых эффективных инструментов для отслеживания вспышек COVID, начинающихся у вас в туалете

4. Действительно удивительная вещь о полностью вакцинированных людях, которые заболевают COVID-19

В пятницу 59-летний адвокат из Корка, Ирландия, по имени Билл Холохан опубликовал в Twitter ветку из 11 частей об истории железнодорожной колеи, то есть расстояния между рельсами.В этой беседе Холоэн утверждает, что стандартная ширина колеи в США — 4 фута 8,5 дюймов — происходит от того, как были построены железнодорожные линии в Англии, где инженеры основывали ширину своих железных дорог на расстоянии между колеями дороги в Имперском Риме. , которые, в свою очередь, были разработаны с учетом размеров задних частей лошадей. Затем Холохан пишет, что один из первых производителей ракетных ускорителей для космических кораблей в США построил их так, чтобы они вписывались в железнодорожные туннели, которые немного шире стандартной железнодорожной колеи.Основываясь на этих предположениях, Холохан заключает лаконичную фразу: «Ослы древних лошадей контролируют почти все и…. ТЕКУЩИЕ Лошади Все остальное контролируют ослы ».

Тема стала вирусной и в настоящее время насчитывает более 50 000 ретвитов и 125 000 лайков. Райан Рейнольдс даже ретвитнул его. Тем не менее, многие пользователи Твиттера быстро отметили, что некоторые факты в ветке были не совсем правильными, и фреймворки могли вводить в заблуждение. Как написал один критик: «Нет, нет.Это боллокс. Его так много раз опровергали ». Фактически, Сноупс исследовал это повествование еще в 2001 году, отметив, что люди рассказывают похожие истории о ширине колеи, по крайней мере, с 1905 года. Сайт проверки фактов в конечном итоге оценил повествование как «смесь» правды и лжи. Сноупс заключает, что это правда, что «стандартная колея железных дорог США по ширине похожа на расстояние между колесами римских колесниц», но что «сходство основано в гораздо большей степени на совпадении и физических ограничениях, чем на прямой линии имитации.На сайте также отмечается, что стандартизация ширины колеи в США в основном является результатом победы Союза в Гражданской войне и восстановления южных железных дорог, чтобы они соответствовали железным дорогам на Севере.

Во вторник я поговорил с Холоханом, чтобы узнать, как он оценивает внимание, которое привлекла его беседа, и споры, которые она вызвала. Интервью было сокращено и отредактировано для ясности.

Аарон Мак: Я хотел понять, когда вы впервые установили связь между железными дорогами и римскими колесницами.

Билл Холохан: Я впервые разместил этот пост в Facebook около двух лет назад, и никто не обратил на него внимания. Но в пятницу вечером это снова промелькнуло в моем сознании, потому что я ехал из Дублина в Корк, мой дом. Что-то по радио натолкнуло меня на мысль о космических ракетах. Я нашел его на своем компьютере и разместил в Твиттере. И по какой-то странной причине штука просто взорвалась.

Как вы относитесь к реакции на пост?

Сказать по правде, я перестал смотреть на него, потому что там несколько тысяч комментариев.Были люди, разоблачающие пост, а затем были люди, разоблачающие разоблачителей. У меня не было ни времени, ни энергии, ни желания заниматься всем этим. Но очень интересно наблюдать за реакцией. Некоторые люди очень взволнованы от радости, а другие взволнованы и раздражены. Если это забавляет людей, это, наверное, самое главное.

«Я не знаю, почему люди так волнуются».

Я имею в виду, вы думаете, что вызовы для этого действительны?

Я отправил вам список источников, которые я должен был попытаться проверить как можно больше. [Примечание редактора: Холохан прислал мне ссылки, которые он использовал для проверки своей беседы. Мне не удалось проверить, разрешают ли они какие-либо из более серьезных противоречий окончательно.] Вы знаете, кто-то писал о том, что в южных штатах был другой способ установки ширины колеи, поэтому предполагалось, что не все американские железные дороги были построены в Великобританию. стандарт. Справедливо. Если они достаточно взволнованы, чтобы написать об этом, ничего страшного. И я открыт для исправления. Мы все узнаем что-то новое каждый день. Так что, черт возьми?

Были ли у вас мысли по поводу статьи Snopes, которую люди публиковали в ответ, в которой отмечалось сходство между следами римских колесниц и U.С. железнодорожные пути были больше результатом «совпадения и физических ограничений»?

Что ж, это могло быть совпадением, но тогда, знаете, такое замечательное совпадение. Возможно, кто-то имел это в глубине души, забыл, что это было в глубине души, и просто измерил это соответствующим образом. Кто знает? Оно потеряно посреди времени, если только вы не сможете напрямую передать дело от какого-нибудь римского военного строителя английскому изготовителю вагонов или тому, кто ставит первые рельсы в США.С. Кто знает?

Когда мы настраивали это интервью, вы написали в электронном письме, что, хотя вы «всегда стремитесь к точности, если это развлекает людей, то, в конце концов, это приносит такую ​​же пользу, как и все остальное». Значит, дело было в том, чтобы развлечься?

Да, конечно. Я имею в виду, что я публикую пост почти каждый божий день, и обычно это что-то историческое. Но я всегда стараюсь немного изменить это, а не просто перечислять исторические факты, чтобы сделать их интересными или достойными комментариев.Я не ожидал такой реакции.

Точная историческая точность не всегда так важна?

Ну, насколько я могу, или кто может. Когда проблема связана с историей, вы пытаетесь быть точными, но очевидно, что чем дальше вы заходите, тем труднее получить проверку источников. Теперь, как я сказал, если вы хотите пойти и измерить камни между путями в Помпеях, которые, вероятно, являются одними из наиболее хорошо сохранившихся в мире, и сравнить их с шириной колеи английских и некоторых американских железных дорог, это совпадение. такой же калибр.Это чистое совпадение? Возможно.

Как вы думаете, почему люди так «взволновались» или пришли в неистовство из-за этого?

Трудно узнать. Я слышал выражение «клавишные воины» — вы знаете, люди, которые высказывались бы в Интернете так, как они, возможно, не делали бы лицом к лицу. Не знаю, почему люди так волнуются.
Это немного повеселится в конце дня.

Были ли другие ваши твиты привлекли столько внимания?

Нет-нет, не ожидал, что это когда-нибудь повторится.Я не собираюсь строить карьеру на основе сообщений в Твиттере.

Будущее время
это партнерство
Шифер
Новая Америка и
Государственный университет Аризоны
который исследует новые технологии, государственную политику и общество.

Свод правил штата Калифорния, раздел 8, раздел 3209. Стандартные ограждения.

Эта информация предоставляется бесплатно Департаментом трудовых отношений.
со своего веб-сайта www.dir.ca.gov. Эти правила предназначены для
удобство пользователя, и не дается никаких заверений или гарантий, что информация
актуален или точен. См. Полный отказ от ответственности на странице https://www.dir.ca.gov/od_pub/disclaimer.html.

Подраздел 7. Общие отраслевые правила техники безопасности
Группа 1. Общие физические условия и конструкции Приказы
Статья 2. Стандартные технические условия

Везде, где требуется защита ограждения, должны соблюдаться следующие стандарты, за исключением того, что другие типы и конструкции конструкции ограждения будут приемлемы, если высота, поверхность и концевой выступ верхнего поручня соответствуют стандартным спецификациям и закрытию ограждения вертикальная зона между верхним поручнем и полом, платформой, взлетно-посадочной полосой или пандусом обеспечивает защиту, по крайней мере, эквивалентную той, которую обеспечивает средний поручень.

(a) Стандартное ограждение должно состоять из верхнего поручня, среднего поручня или эквивалентной защиты и стоек и иметь высоту по вертикали в диапазоне от 42 до 45 дюймов от верхней поверхности верхнего поручня до пола. уровень платформы, взлетно-посадочной полосы или пандуса. (Примечание: допустимый допуск по высоте составляет один дюйм). Верхняя направляющая должна иметь гладкую поверхность по всей длине перил. Промежуточный поручень должен находиться примерно на полпути между верхним поручнем и полом, платформой, взлетно-посадочной полосой или пандусом.Концы рельсов не должны выступать за оконечные стойки, за исключением случаев, когда такой выступ не представляет опасности выступа. (Титул 24, Часть 2, Раздел 2-1716 (а)).

Примечание. Местные строительные нормы могут требовать 9-дюймового расстояния между перилами.

(b) Все ограждения и другие допустимые типы, включая их соединения и крепления, должны быть рассчитаны на временную нагрузку 20 фунтов на погонный фут, приложенную горизонтально или вертикально вниз к верхней направляющей.Подробные данные о размерах элементов ограждения некоторых типов конструкции, которые соответствуют этому требованию прочности, приведены ниже в подразделе (c).

Примечание: Признано, что указанное здесь минимальное значение прочности перил является недостаточным для безопасности в условиях эксплуатации, когда перила могут воспринимать большие нагрузки от толпы, грузовых автомобилей, погрузочно-разгрузочных работ и т. Д. Для таких условий дополнительная прочность должна быть обеспечивается за счет использования более тяжелого ложа, более близкого расстояния между стойками, распорок и т. д.

Элементы перил должны быть обрамлены таким образом, чтобы они обеспечивали максимальную поддержку и защиту, например, верхние направляющие из уголков из конструкционной стали должны иметь внешнюю поверхность вертикальной стойки, расположенную на стороне, прилегающей к стороне нормального контакта. сотрудником. (Заголовок 24, Часть 2, Раздел 2-1716 (b).)

(c) Ниже приведены некоторые приемлемые характеристики ограждения: другие комбинации будут приняты при условии сохранения эквивалентной прочности и защиты.

(1) В деревянной конструкции стойки должны иметь номинальный размер материала не менее 2 на 4 дюйма с расстоянием между ними не более 6 футов, верхние направляющие должны быть гладкими с закругленными углами и размером не менее 2 на 4 дюйма. дюйм номинального материала. Столбы могут быть расположены на расстоянии 8 футов по центру, если верхние рельсы состоят из двойных досок с номинальным размером 1 дюйм на 4 дюйма, при условии, что одна доска закреплена в плоском положении поверх столбов, а другая — на краю. положение вверх по отношению к внутренней стороне стоек и боковой стороне верхней доски.Одиночные средние перила, если это разрешено, должны быть изготовлены из материала номинального размера не менее 2 на 4 дюйма и установлены на контактной стороне ограждения.

(2) Если они изготовлены из стандартной металлической трубы, верхние и одинарные средние перила, если это разрешено, должны иметь внешний диаметр 1 1/2 дюйма или больше. Стойки должны иметь внешний диаметр 1 1/2 дюйма или больше, расстояние не должно превышать 8 футов.

(3) Поручни, установленные до 26 мая 2011 г. включительно. Если они изготовлены из конструкционного металла, верхние перила должны быть выполнены из стального уголка с углами не менее 2х2х1 / 4 дюйма или других металлических форм аналогичной формы. прочность на изгиб; и одиночный средний перил, где разрешено, должен быть из железа или стали с углами не менее 2х2х1 / 4 дюйма или других металлических профилей эквивалентной прочности.Столбы должны быть угловыми, иметь размер не менее 2 на 2 на 1/4 дюйма, расстояние не должно превышать 8 футов.

(4) Поручни, установленные после 26 мая 2011 г. Если они изготовлены из конструкционного металла, верхние перила должны быть из стального уголка с углами не менее 2 на 2 дюйма на 3/8 дюйма или из других металлических профилей с эквивалентной прочностью на изгиб. ; и одинарная средняя перила, где разрешено, должна быть из железа или стали с углами не менее 2х2х3 / 8дюймов или других металлических профилей эквивалентной прочности.Столбы должны быть угловыми, иметь размер не менее 2 на 2 на 3/8 дюйма, расстояние не должно превышать 8 футов.

(d) Если требуются бортики, они должны быть изготовлены из дерева, бетона, металла или другого подходящего материала. В случае изготовления металлической решетки размер сетки не должен превышать 1 дюйм. Верхняя часть бортика должна быть не менее чем на 3 1/2 дюйма над платформой, проходом или другим рабочим уровнем, а нижний зазор не должен превышать 1/4 дюйма.

Примечание. Если материалы складываются в штабеля, в целях безопасности должны быть предусмотрены более высокие бортовые доски или обшивка от пола до промежуточных направляющих или верхней направляющей.(Титул 24, Часть 2, Раздел 2-1753.)

ИСТОРИЯ

1. Поправка к подпункту (c) (1), поданная 1-18-78; начиная с тридцатого дня после этого (Регистр 78, № 3). Для получения более подробной информации см. Регистр 77, № 41.

2. Аннулирующий ПРИМЕЧАНИЕ в подразделе (c) (4), поданный 1-23-81; начиная с тридцатого дня после этого (Регистр 81, № 4).

3. Поправка подана 5-25-83; начиная с тридцатого дня после этого (Регистр 83, № 22). Утверждено Госкомсстроем 1-24-83.

4. Поправка к подпункту (c) (3) и новому подпункту (c) (4), поданная 4-26-2011; оперативный 5-26-2011 (Регистр 2011, № 17).

Вернуться к статье 2 Содержание

Свод правил Калифорнии, раздел 8, раздел 3737. Боковой зазор для промышленных железнодорожных путей стандартной колеи.

Эта информация предоставляется бесплатно Департаментом трудовых отношений.
со своего веб-сайта www.dir.ca.gov. Эти правила предназначены для
удобство пользователя, и не дается никаких заверений или гарантий, что информация
актуален или точен. См. Полный отказ от ответственности на странице https://www.dir.ca.gov/od_pub/disclaimer.html.

Подраздел 7. Общие отраслевые правила техники безопасности
Группа 4. Мобильное оборудование общего назначения и вспомогательное оборудование
Статья 29. Промышленные железные дороги.

(a) Минимальные боковые зазоры от центральной линии касательных промышленных железнодорожных путей стандартной колеи, которые используются для перевозки грузовых вагонов, за исключением случаев, предусмотренных ниже, должны быть такими, как показано ниже:

Минимум
Описание …………………………………………… . Боковой зазор
(b) Все конструкции и препятствия выше
верхняя часть рельса, за исключением упомянутых ниже 8 футов 6 дюймов

Примечание. Столбы, трубы, предупреждающие знаки и аналогичные препятствия должны, по возможности, иметь боковой зазор не менее 10 футов.

(c) Платформы на восемь дюймов или меньше над верхней частью перил ….. 4 ‘8 «
(d) Платформы на высоте четырех футов или менее над верхней частью перил ………. 7 футов 6 дюймов
(e) Платформы на четыре фута шесть дюймов или менее выше вершины
.
рельс, используемый в основном для погрузки или разгрузки
рефрижераторные вагоны …………………………………… 8 ‘0 «

(f) Платформы, ранее построенные на расстоянии не менее семи футов трех дюймов, могут быть расширены на таком расстоянии, если такое расширение не связано с реконструкцией исходной платформы.

Примечание: Комбинации платформ, указанных в пунктах (d) и (e), не допускаются. Комбинации платформ в соответствии с (c) с любой из платформ в соответствии с (d) или (e) являются
разрешено при условии, что платформа согласно пункту (c) представляет собой ровную поверхность от точки не более четырех футов восьми дюймов от центральной линии пути до лицевой стороны или стены платформы, с которой она совмещена.

(g) Столбы, поддерживающие контактные провода тележки, питающие
движущая сила на гусеничном ходу, если это конструкция кронштейна, на
одинарная или двойная главная дорожка…………………………. 8 ‘3 «

Примечание: для того, чтобы четко видеть цели стрелочных переводов там, где линии столбов построены или были построены без разрешения на железных дорогах, управляемых контактной тележкой, зазор применительно к стрелочным стойкам может быть уменьшен до семи футов шести дюймов.

h) распределительные коробки, переключатели и приводы
;
аксессуары, необходимые для управления и эксплуатации
сигнальные устройства и блокираторы, выступающие на четыре дюйма или менее выше отметки
верх рельса………………………………………. l3 ‘0 «
(i) Сигналы и выключатели стоят на три фута или меньше над вершиной
рельсов и расположены между путями, где это невозможно, до
предоставить зазоры, иначе предписанные в этом порядке ……….. 6 ‘0 «
(j) Через мосты, опорные пути затронутые, туннели,
водяные столбы и нефтяные столбы …………………………….. 8 ‘0 «

См. Рисунок 2.

ПРИМЕЧАНИЯ

Столбы, столбы, знаки и подобные сооружения могут иметь минимальный зазор 8 футов 6 дюймов, но рекомендуется, где это практически возможно, зазор 10 футов -0 дюймов.

Все размеры бокового зазора указаны для касательной дорожки. Обычно боковой зазор для поворотной колеи должен быть на 1 ‘0 «больше, чем для касательной колеи.

Когда колея используется в основном для загрузки или разгрузки рефрижераторных вагонов,
платформа с высотой 4 фута 6 дюймов над верхней частью рельса может поддерживаться при условии, что минимальный боковой зазор до центральной линии рельсового пути должен составлять 8 футов 0.«

Платформы высотой 4 фута или меньше с минимальным зазором 7 футов 3 дюйма могут быть расширены на существующих зазорах, если такое расширение не связано с реконструкцией исходной платформы.

Платформы и опоры для обледенения должны иметь минимальный зазор, равный 7 ‘8. »

(k) зазоры для (a) проходных мостов, поддерживающих затронутые пути, (b) площадок для бочек с водой и площадок для убежищ на мостах и ​​эстакадах, не оборудованных пешеходными дорожками, (c) поручней, (d) бочек для воды, колонны, (f) нефтяные колонны, (g) сигналы блокировки, (h) ограждения для скота и (i) желоба для скота, когда все или их части находятся на высоте четырех футов или менее над верхом рельса, могут быть уменьшены до степени, определяемой линия, идущая по диагонали вверх от точки на уровне вершины рельса и на расстоянии пяти футов вбок от центральной линии пути до точки на четыре фута выше вершины рельса и на восемь футов вбок от центральной линии пути; при условии, однако, что минимальный зазор для поручней и бочек с водой на мостах с пешеходными дорожками должен составлять семь футов девять дюймов, и, при условии, что минимальный зазор для ограждений охранников скота должен составлять шесть футов девять дюймов.

(l) Все минимальные боковые зазоры, предписанные в этом разделе, предназначены для касательной колеи. Как правило, все конструкции, прилегающие к криволинейному пути, должны иметь минимальный боковой зазор на один фут больше, чем минимальный боковой зазор, который в противном случае требуется для касательного пути. Если разделение определило, что пространство ограничено, минимальные боковые зазоры для конструкций, прилегающих к путям с кривизной не более 12 градусов, могут быть такими же, как и для касательной колеи, но если кривизна колеи превышает 12 градусов, полдюйма для каждого градуса кривая должна быть добавлена ​​к минимальному боковому зазору, необходимому для касательной дороги.

(м) Центральная линия любого пути, построенного на общественной улице и вдоль нее, должна находиться на расстоянии не менее 10 футов от линии собственности указанной улицы, или, если улица имеет законно установленную полосу обочины, длина такой колеи должна составлять не менее 10 футов. футов от такой линии.

(n) Когда гусеницы используются исключительно для лесозаготовок, откатные дороги для бревен, которые их обслуживают, могут быть сооружены с меньшими боковыми зазорами, чем предписано здесь.

(o) Минимальные боковые зазоры, разрешенные в этом разделе, применимы к путям, на которых проходят грузовые вагоны шириной не более 10 футов 10 дюймов.
перевезен.Грузовые вагоны шириной более 10 футов 10 дюймов, но не более 11 футов 1 дюйма могут перевозиться при условии, что они должны иметь постоянную маркировку, трафарет или табло, и такая маркировка должна поддерживаться в удобочитаемом состоянии следующим образом:

«Этот вагон ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ШИРИНА . »

Вся такая необходимая разметка и информационные табло должны быть размещены на стороне, прилегающей к лестнице или опорам для рук, рядом с линией пола автомобиля в каждом из четырех углов.

(p) Если перевозятся грузовые вагоны шириной более 10 футов 10 дюймов, минимальные боковые зазоры должны быть увеличены на величину, равную половине такой дополнительной ширины, и расстояние между параллельными путями, как предусмотрено в 3739 (d).